Завод имени Малышева (ХЗТМ)

Украина
ID: 43
Харьковский завод транспортного машиностроения имени В. А. Малышева (ЗТМ, ХЗТМ), до 1922 Харьковский паровозостроительный завод, до 1939 ХПЗ имени Коминтерна, до 1960-х — машиностроительный завод № 183 и его филиал — завод № 75 — завод транспортного машиностроения в Харькове, выпускающий двигатели, тепловозы и танки. В период 1897–1990 гг., завод накопил огромный производственный, профессиональный и научно-технический потенциал, который используется в современных условиях, на прежнем уровне. Многие поколения трудящихся завода внесли значительный вклад в развитие украинского и советского машиностроения, в укрепление обороноспособности государства, в победу во Второй мировой войне, в восстановление и развитие народного хозяйства СССР. Перспективы дальнейшего развития предприятия, как и в советский период, полностью зависят от государства.

Конец XIX столетия — период подъёма промышленности в России, характеризуемый перемещением центра промышленного развития с Урала на Юг страны, в связи с началом разработки богатых угольно-рудных месторождений в Донбассе и Криворожье, сопровождаемый интенсивным строительством железных дорог в Центральной и Южной части России. Это стимулировало развитие машиностроительных отраслей, в условиях протекционистской экономической политики правительства России по отношению к отечественным предприятиям, в целях ограждения их от влияния зарубежных конкурентов. Выбор города Харькова, для строительства машиностроительного завода был обусловлен рядом благоприятных условий: местом сосредоточения Курско-Харьковско-Севастопольской (К. Х. С.), Харьковско-Николаевской (Х. Н.) и Юго-Восточной (Ю. В.) железных дорог, обеспечивающих транспортную связь между сырьевой базой, местом производства и промышленными центрами страны; близостью места производства к угольно-рудному Донецко-Криворожскому бассейну; возможность привлечения к производству квалифицированных рабочих со средних и малых городских предприятий;наличие в городе Университета и Технологического института, для подготовки инженерных кадров; возможностью выделения обширной территории под застройку, на восточной окраине города, расположенной в непосредственной близости от товарной станции «Балашовская» (Харьково-Балашовской) линии общества Юго-Восточных железных дорог, введённой в эксплуатацию в 1895 году.

В годы экономического подъёма 90-х годов XIX века значительное развитие получило транспортное машиностроение. Начиная с 1891 года была нарушена монополия на паровозостроение, которое было сосредоточено в 80-х годах на одном лишь Коломенском заводе. В середине 90-х годов паровозостроение развёртывается на восьми крупнейших машиностроительных предприятиях России, из которых два завода (Харьковский и Луганский) возникли как специализированные.

Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) основан Русским Паровозостроительным и Механическим акционерным обществом (РПиМО). Два места в правлении РПМО предоставлялось французским капиталистам: Стефану и Филиппу Буэ — владельцам машиностроительных заводов в Париже. Филипп Буэ, в качестве одного из учредителей РПМО, добился заключения Договора с Управлением Русских казённых железных дорог, предусматривающий в виде первого заказа 480 паровозов, а также право на учреждение в России завода для изготовления паровозов, паровых машин, станков, всякого рода механических устройств и военных приспособлений. В итоге, РПиМО получило казённый заказ и кредит на постройку паровозов за несколько месяцев до начала строительства завода.

Кроме того, с момента открытия действия мастерских по изготовлению станков, Общество заводов Буэ обязано было договором отказаться от поставки в Россию всех станков, могущих конкурировать с Русским Обществом. Взамен этого РПиМО отказывалось, со своей стороны, от поставки станков вне пределов России без предварительного согласования с Обществом заводов Буэ. Из числа акций, выпускаемых для реализации акционерного капитала РПМО, Общество заводов Буэ обязывалось приобрести от РПМО три тысячи акций по 125 руб. золотом каждая с уплатой 375000 металлических рублей.

20 июля 1895 года, для развёртывания строительства завода в Харькове правление РПМО пригласило на службу инженер-технолога Павла Павловича Риццони с окладом 12000 золотых рублей в год, поручив ему покупку земельного участка в Харькове для постройки паровозостроительного завода и возложив на него руководство строительными работами.

После покупки земельного участка для постройки завода, 18 сентября 1895 года, Правление РПиМО выдало Риццони доверенность следующего содержания:
"Правление Русского Паровозостроительного и Механического общества, поручая инженер-технологу Павлу Павловичу Риццони заведовать в Харькове постройкою паровозостроительного и механического завода общества, уполномачивает его входить в сношения и переговоры с казёнными и общественными учреждениями и частными лицами по всем вопросам, касающимся означенной постройки, заключать договоры и контракты по постройке завода, производить закупки материалов, необходимых для производства работ, делать заказы подрядчикам и поставщикам, совершать наличными деньгами уплаты за проведённые работы, нанимать служащих для завода и технической конторы, утверждать чертежи и способы технических сооружений, ходатайствовать по делам общества во всех судебных и административных учреждениях, предъявлять иски и по предъявлению отвечать, подавать всякого рода прошения, отзывы, частные, апелляционные и кассационные жалобы, получать документы, исполнительные листы и деньги, передавать доверенность другим лицам. О всём, что он Риццони, или уполномоченные им лица согласно сей доверенности учинят, Правление верит, спорить и прекословить не будет«.
В октябре 1895 года, Правление РПиМО пригласило на службу академика А. И. фон-Гогена, поручив ему составление смет и строительных проектов всех зданий завода, а также наблюдение за их постройкой. В конце октября 1895 года, на площадке будущего завода развернулось строительство основных объектов: производственных зданий — цехов (паровозосборочного, литейного, модельного, меднолитейного, кузнечного, котельного); электростанции; главной конторы; проходной конторы; дома директора завода со всеми службами; дома на 24 квартиры для семей мастеров, начальников отделов и цехов; двух и трёх этажных домов для приглашённых инженеров, техников и старших служащих конторы; дома на 100 коек для холостых рабочих... На строительстве работало свыше 1700 рабочих.

Строительство заводских объектов было начато с закладки фундамента чугунно-литейного цеха, площадью 2320 м², общей длиной 70 метров, и общей шириной двух пролётов — 33 метра.

10 ноября 1895 года, состоялось общее собрание акционеров РПиМО, в ходе которого, в частности, были определены: организация управления завода — директор, помощник директора, главный бухгалтер, секретарь дирекции; администрация завода — управляющий завода, помощник управляющего, заведующий проходной конторой и контора завода. Правление РПиМО приняло решение окончить в 1896 году постройку паровозного и машиностроительного отделов завода, а на 1897 год отложить постройку и оборудование лишь той части заводских зданий, сооружение которых не сможет существенно повлиять на выполнение уже полученных правительственных заказов на паровозы. Правление заказало фирме Буэ в Париже 89 сложных станков для оборудования завода на сумму 420635 руб. золотом, утвердило смету расходов на строительство завода. Из общей суммы 4603370 руб. на строительство зданий паровозного отдела и устройств было намечено 1316000 руб., на оборудование его машинами и станками — 1839195 руб. На устройство машиностроительного корпуса со всем его оборудованием было отпущено — 363100 руб. На устройство заводской электростанции было отпущено — 150000 руб.

В ноябре 1895 года, задолго до пуска завода, остро встал вопрос о жилищном строительстве для рабочих. Директор рекомендовал правлению РПиМО план строительства рабочей колонии. Он просил ассигновать для этого 450000 рублей. Однако правление сочло такие затраты непосильными и обременительными, и в этой связи отклонив предложение Риццони, нашло средства лишь на строительство бараков и домов, эксплуатация которых приносила бы даже прибыль. В решении правления общества было установлено: «Постройку бараков произвести хозяйственным способом, по возможности дешевому типу для помещения возможно большего числа рабочих». Директор без всяких возражений принял это решение и взял на себя постройку бараков. Несколько позже директор завода выдвинул план постройки специальных коммерческих домов, не только самоокупаемых за счёт высокой квартирной платы, но и прибыльных. Эти дома предназначались главным образом для высокооплачиваемых служащих и «рабочей аристократии». Правление общества одобрило план и смету. Однако, в связи с тем, что цены на заводские квартиры для рабочих были в полтора раза выше, чем средние городские цены, сотни рабочих семей, не имея возможности вносить высокую квартирную плату, ютились в тесных и неблагоустроенных бараках, а квартиры в новых домах пустовали.

30 июля 1896 года, Правление РПМО приняло предложение директора завода Риццони о выпуске, начиная с 1898 года, 120 паровозов ежегодно.

В начале августа 1896 года, была завершена постройка основных производственных объектов завода: здание главной конторы завода, построены и частично введены в действие цехи: Паровозосборочный; Кузнечный; Чугунолитейный.

Первый чугун был произведён чугунолитейным цехом менее чем через год после начала строительства, его продукция использовалась для оборудования цехов: станины станков, фермы перекрытий, стропила...

11 августа 1896 года, на стройку, в адрес директора П. П. Риццони, Правление РПиМО прислало поздравительную телеграмму следующего содержания:
«Поздравляем Вас, мастеров и всех господ служащих с началом деятельности завода».

В сентябре 1897 года, была завершена постройка цехов: Машиностроительного; Меднолитейного; Модельного; Котельного; Малярного.

В октябре 1897 года, на строительную площадку завода приехали из Петербурга члены правления РПМО: А. И. Мураний и А. И. Грубе, которые обследовали строительство и дали заключение о возможности пуска в действие основных цехов и отделов завода.

В ноябре 1897 года, на заседании РПМО было принято официальное решение о пуске завода. В решении говорилось:
«Ввиду того, что постройки и оборудование на Харьковском паровозостроительном заводе, проектированные в исполнение договора с Управлением казённых железных дорог от 31 июля 1895 года на ежегодный выпуск 150 паровозов (независимо от производства машиноорудий на сумму до 1000000 руб.) и выполнение по смете, одобренной общим собранием господ акционеров 11 ноября 1895 г., приведены ныне к концу, — считать сооружение и устройство Харьковского паровозостроительного завода... законченным к 1 ноября 1897 года».

1 ноября 1897 года, ХПЗ был официально завершён сооружением и устройством.

В 1896–1897 годах, на заводе образованы паровозостроительное и машиностроительное отделения (отделы), включающие: склады — модельный, инструментальный, материальный; мастерские (цехи) — модельный, инструментальный, чугунолитейный, медно-литейный, кузнечный, машиностроительный, паровозосборочный, котельный. С 1902 года, ХПЗ начал производить паровые котлы не только для своего производства (паровозные), но и на сторону (котлы различных типов и назначения)... При этом, котельный отдел был образован в составе машиностроительного отдела. В 1903 году введены цехи: медницкий и снарядный. В 1906 году, в результате реконструкции завода, введены цехи: ремонтный и строительный. В 1909 году, по решению правления РПиМО были выделены кредиты, на проведение реконструкции завода в целях обеспечения выпуска двигателей внутреннего сгорания (газовых и нефтяных), сельхозмашин и постройки паровозов большой мощности... В этой связи, директор ХПЗ — Я. П. Коробко (1907–1917 гг.) представил план реконструкции завода, предполагающий срок осуществления 6-8 лет и себестоимость до 2 млн руб. В 1911–1912 годах: на заводе образованы отделы: тепловых двигателей и земледельческих машин, и соответственно были введены цехи: «тепловой» (для производства двигателей внутреннего сгорания) и «сельхозорудий»; дооборудованы чугунолитейный цех и кузнечный цех — начаты работы по установке мощного пресса для производства коленчатых валов для двигателей паровых и внутреннего сгорания., расширен меднолитейный цех. В 1914 году, завершена постройка сталелитейного цеха, а цех сельскохозорудий был переоборудован под вагонный цех. В 1916 году, введены сталелитейный и болтовой цехи.

На первые шесть лет после пуска, завод имел гарантированный государственный заказ на паровозы, развивался как специализированный паровозостроительный, запуская собственное «малое» металлургическое производство. Первый паровоз (Од) был выпущен 5 декабря 1897 года. Однако, в 1897 году, ХПЗ попал в зависимость от внешних железоделательных и сталелитейных заводов, что повлекло увеличение оборотных средств, запасов сырья и материалов на складах... В 1899 году, завод вошёл в нормальный производственный ритм с объёмом валовой продукции — 5 млн. 546 тыс. рублей. В 1902 году, в связи со значительным ростом выпуска паровозов объём валовой продукции составил — 6 млн. 940 тыс. рублей. С 1903 года, вплоть до навала 1-й мировой войны, объём годовой валовой продукции завода стабилизировался, не превышая 6 млн руб. С 1903 года, завод получил первые заказы военно-морского ведомства, этим было положено начало для стимулирования процесса освоения производства, кроме паровозов, различных видов машиностроительной продукции. В частности, по заказу Морского ведомства завод изготовил крупногабаритные станки: бронестрогальный, радиально-сверлильный, токарный, долбёжный, кроме того: гидравлический пресс, подъёмные краны (4 ед). С 1904 года, ХПЗ освоил производство отдельных видов машиностроительной продукции: мостовых кранов, прессов, насосов, сверлильных станков. В документах военно-морского ведомства завод впервые официально именуется как: «Харьковский паровозостроительный и механический завод». В период русско-японской войны 1904–1905 гг., ХПЗ выполнил заказ военного ведомства на 100000 шрапнельных снарядов. В июле 1906 года, ХПЗ вступил в «Паровозный союз», в который входили: Коломенский, Путиловский, Брянский, Сормовский, и Луганский заводы. Этот союз способствовал получению дополнительных заказов на паровозы, обеспечивал условия для разработки новых паровозов на основе кооперации и на конкурсной основе. В 1909 году, ХПЗ приступил к выпуску сельскохозяйственных орудий и машин: плугов, борон, сенокосилок, молотилок... Эта продукция неоднократно награждалась императорскими дипломами на общероссийских выставках, а в 1911–1913 годах, эта продукция, на выставках завоевала 38 медалей (из них — 9 золотых): за плуги — 12 (3 золотых); за бороны — 7 (1 золотая); за сеялки — 9 (2 золотых); за жатки — 8 (2 золотых); за конные молотилки — 2 (1 золотая). К 1912 году, завершено переоснащение некоторых цехов для производства двигателей внутреннего сгорания (ДВС)и образован новый «тепловой» цех. Производство ДВС, по сравнению с паровозостроением и котлостроением, требовало поднять уровень технологии производства (по классу точности, по качеству и прочности применяемых материалов, техническому уровню подготовки кадров и их квалификации), по оснащению производства, в условиях отсутствия на заводе опыта производства и эксплуатации ДВС. В 1912 году, завод принял заказ морского министерства на изготовление котлов для Черноморского дредноута «Императрица Мария», а 25 февраля 1914 года — котлов для лёгкого крейсера «Адмирал Нахимов». В 1914 году, на заводе было впервые запущено собственное сталеплавильное и сталелитейное производство. Внутризаводская «малая металлургия» полностью обеспечивала потребности производства в литьевых деталях, поковках, а также и внешние заказы. Организация производства обеспечивала рациональное сочетание родственных направлений машиностроения. Ассортимент освоенной машиностроительной продукции в течение первых 15 лет после пуска, кроме паровозов, включал: котлы, насосы, компрессоры, двигатели внутреннего сгорания (ДВС), станки, сельскохозяйственные машины и орудия. Вплоть до 1917 года, ХПЗ выполняя государственные заказы, развивался самостоятельно, в системе РПиМО, в плане обеспечения себя дополнительными заказами и имел возможность самостоятельно распоряжаться своей прибылью. В частности, на все типы паровозов ХПЗ принимал заказы на запасные части и производство всех видов ремонтов. На ХПЗ, до революции, была самая высокая заработная плата, по сравнению со всеми предприятиями города Харькова. Однако, в течение Первой мировой войны (1914–1917 гг.), завод был вынужден полностью переключиться на выполнение государственных военных заказов.

Предприятие изготавливало также паровые котлы, станки, сельхозмашины, а с 1913 года — двигатели внутреннего сгорания.

В годы 1-й мировой войны, (1914–1916 гг.), объём производимой заводом продукции, вследствие государственных военных заказов, возрос более чем в 4 раза по сравнению с 1913 годом. В частности, годовые объёмы выпускаемой заводом валовой продукции составил: в 1913–1914 гг. — 6 млн. 173 тыс. руб.; в 1914–1915 гг. — 9 млн. 800 тыс. руб.; в 1915 году — 13 млн. 22 тыс. руб.; в 1916 году — 19 млн. 53 тыс. руб., при чистой прибыли около 3 млн руб. В начале 1914 года, завод прекратил производство сельскохозяйственных орудий и машин и на этой базе развернул производство железнодорожных товарных вагонов и платформ. В военный период, паровозный отдел ХПЗ, как и до войны, в большом количестве производит паровозы, кроме того: паровые котлы разных типов, насосы, двухтактные дизели и механизмы для подводных лодок, снаряды и взрыватели к ним, грузовые вагоны и платформы (в 1914 году для производства вагонов был переоборудован цех сельскохозяйственных машин), мостовые фермы, в больших объёмах ремонт паровозов и вагонов. В военный период, производственные мощности завода продолжают развиваться, в частности, в 1916 году, в общезаводскую производственную структуру были включены сталелитейный и болтовой цехи.

С 1920 года, ХПЗ начал работать в условиях государственного планирования и централизованного многоступенчатого управления. Первоначально ХПЗ был включён в «Южмаштрест» — в подчинении ВСНХ СССР, который в свою очередь, подчинялся Совнаркому СССР. Заводу выдавался «план-закон», определяющий всю его деятельность, в условиях ограниченного финансирования. Южмаштрест распределял между своими заводами, выделенное централизованно: оборудование, сырьё, материалы, топливо, лимиты на рабочую силу и общую прибыль... Реализация народно-хозяйственной продукции производилась по нарядам планирующих и распорядительных государственных органов.

С 1932 года ХПЗ в значительной степени ориентируется на производство приоритетной военной продукции — танков и танковых моторов, артиллерийских тягачей, при относительном сокращении объёма выпуска народнохозяйственной продукции (за исключением паровозостроения). При этом финансирование, капиталовложения, материально-техническое снабжение, лимиты по труду, обеспечивались в первую очередь для военного производства. Это сопровождалось интенсивным строительством новых корпусов и цехов танкового и дизельного производства: цветно-литейного; 2-го кузнечного; корпусного; топливной аппаратуры. В военном производстве концентрировались лучшие заводские кадры, пополняемые большинством поступающих на завод молодых специалистов. В этот период завод разработал и освоил серийное производство образцов новой техники: впервые в СССР гусеничных тракторов с карбюраторными двигателями — «Коммунар» и «Коминтерн»; главные и вспомогательные судовые дизели типа «Зульцер», их производство освоено в кратчайшие сроки, силами завода, из советских материалов; впервые в СССР был разработан, изготовлен и испытан опытный образец бескомпрессорного судового и стационарного дизеля Д-40; впервые в СССР в серийном производстве паровозов и тракторов была широко внедрена газовая и электро сварка, газовая резка металла; разработаны составы и технологии собственного производства литой брони и специальных сталей, сложной штамповки, равнопрочных поковок.

На основании правительственного постановления № 667/СГКО от 12 сентября 1941 года завод № 183 и его филиал — моторный завод № 75, были эвакуированы на Урал. Эвакуация всех отделов завода (по видам производства) началась во второй половине сентября и закончилась в середине октября 1941 года, осуществлялась под общим руководством Ю. Е. Максарева (в 1938-42 годах — директор завода № 183). За это время из Харькова было отправлено 43 эшелона с оборудованием, людьми, материалами и заготовками. Эвакуация танкового отдела завода № 183 и часть паровозного отдела была произведена из Харькова в Нижний Тагил, на площадку Уралвагонзавода. На новой площадке, в состав основного Харьковского завода № 183, влились: Уралвагонзавод, эвакуированные предприятия -Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича и Московский станкостроительный завод имени Серго Орджоникидзе, под общим названием Уральский танковый завод (УТЗ) № 183. Моторный завод № 75 был эвакуирован в Челябинск, где на базе Челябинского тракторного завода (ЧТЗ), в составе Кировского завода, было развёрнуто производство танковых дизелей В-2. Основная часть Паровозного отдела завода № 183, была эвакуирован в Красноярск, где в составе эвакуированного Брянского паровозостроительного завода, было развёрнуто производство вооружения, а с 1943 года — производство паровозов.

После Великой Отечественной войны на заводе организовано производство тепловозов и тепловозных дизелей. Здесь выпускались тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭ4, ТЭ5, ТЭ7, ТЭ10, ТЭП10, 2ТЭ40.

Но основной продукцией завода стала военная техника: танки, которые он начал строить ещё с 1929 года. С заводом связано имя выдающегося конструктора танка Т-34 М. И. Кошкина.

В 1957 году ХПЗ имени Коминтерна присвоено имя В. А. Малышева.

В 1957–1965 годах, управление народным хозяйством СССР осуществлялось по территориальному принципу — советами народного хозяйства экономических районов -(совнархозами). В этих условиях завод работал весьма производительно.

В начале 1966 года, были восстановлены министерства всех уровней, завод вошёл в структуру Министерства оборонной промышленности СССР, это в значительно большей степени, чем ранее, определило приоритетность оборонной продукции, и, в конечном итоге, в 1969 году, привело к ликвидации тепловозостроения.

В 1968 году производство тепловозов было окончательно свёрнуто, но завод продолжал выпускать дизели для тепловозов.

Транспорт компании

Источники

  • Wikipedia;