Электропоезд ЭР1 (62-11)

Электропоезд ЭР1 (62-11)

Сравнительно невысокое ускорение во время разгона поезда (0,45 м/с²), невысокая конструкционная скорость (85 км/ч) СР3 уже к середине 50-х годов начали сдерживать рост среднетехнических скоростей пригородного сообщения. Секции серии СН хоть и имели более высокую конструкционную скорость (130 км/ч) и тяговые электродвигатели мощностью 200 кВт, но из-за относительно низкого отношения сцепного веса к полному весу поезда (соотношение моторных вагонов к прицепным составляло 1:2) не могли значительно увеличить скорости движения, особенно на коротких перегонах.

В 1957 году Рижский вагоностроительный завод при участии Рижского электромашиностроительного завода и Московского завода «Динамо» приступил к созданию электропоезда ЭР1. Сошедший со стапелей РВЗ электропоезд ЭР1-01 «Комсомольский» поступил на эксплуатацию в депо «Москва-Октябрьская» Октябрьской железной дороги в 1958 году, и работал на маршруте Москва — Клин. В 1967 году электропоезд был передан в депо Ленинград-Витебский Октябрьской железной дороги, где трудился на линии до 1992 года.

В 1958 году Рижский вагоностроительный завод прекратил выпуск трёхвагонных секций СР3 и перешел на постройку электропоездов ЭР1. До 1959 года Рижский вагоностроительный завод строил все вагоны, начиная с 1959 года прицепные вагоны начинает строить Калининский вагоностроительный завод, а с 1960 года Калининскому заводу была передана постройка головных вагонов.

Всего с 1957 по 1962 год было выпущено 2594 вагонов электропоезда серии ЭР1 (259 десятивагонных составов, а также 4 отдельных головных вагона), в том числе по годам: 1957 — 50, 1958 — 80, 1959 — 498, 1960 — 705, 1961 — 847, 1962 — 414.

Электропоезда серии ЭР1 создавались для обслуживания наиболее загруженных железнодорожных узлов — Московского и Ленинградского, и в связи с этим имели выходы на высокие платформы. Это являлось препятствием для их использования в пригородных зонах других городов, и с 1962 г., после насыщения узлов Москвы и Ленинграда, их выпуск был прекращён. В начале 1970-х годов из-за износа подвижного состава началась передача этих электропоездов на менее загруженные участки, для чего их переоборудовали комбинированными выходами (на низкие и высокие платформы) на Московском локомотиворемонтном (МЛРЗ) и Октябрьском электровагоноремонтном (ОЭВРЗ) заводах.

Технические характеристики

Ширина колеи 1 520 мм
Тип токосъёма пантограф
Род тока и напряжение в контактной сети постоянный, 3000 В
Конструкционная скорость 130 км/ч
Максимальная служебная скорость 110 км/ч (100 км/ч с января 2008 года)
Число вагонов в составе 4, 6, 8, 10
Композиция 2Пг+5Мп+3Пп (основная)
2Пг+4Мп+2Пп
2Пг+3Мп+Пп
2Пг+2Мп
Осевая формула вагонов Пг, Пп:
2—2;
вагона Мп:
20—20
Количество дверей в вагоне 2×2
Число сидячих мест 1 050 (в 10-вагонном составе)
Длина вагона 19 600 мм
Ширина 3 480 мм
Масса тары предсерийные:
50,6 т (вагон Мп)
36,0 т (вагон Пг)
35,2 т (вагон Пп)
серийные:
52,5 т (вагон Мп)
38,5 т (вагон Пг)
36,9 т (вагон Пп)
Материал вагона конструкционная сталь
Тип ТЭД коллекторный, ДК-106Б
Мощность ТЭД 200 кВт
Ускорение 0,6 м/с²
Торможение 0,8 м/с²
Система тяги реостатно-контакторная
Тормозная система электропневматическая

Галерея

Электропоезд ЭР1-02 в новосибирском музее железнодорожной техники

ЭР1 на станции Палдиски

ЭР1-129, Инкерман-II - Мекензиевы горы, Севастополь

Электропоезд ЭР1-01. Россия, Свердловская область, база запаса Завязовская

ЭР1-126 с головными вагонами с плоской кабиной, взятыми от электропоезда ЭР2

Салон ЭР1-02 с сиденьями, обитыми кожей

Салон ЭР1-256 с деревянными сиденьями

Источники

  • Основная фотография: A.Savin, Wikimedia Commons;
  • История и технические характеристики: Wikipedia;