Электропоезд ЭР22

Электропоезд ЭР22

В 1960-х годах основными электропоездами на железных дорогах СССР являлись ЭР1, ЭР2 и ЭР9, серийно строившиеся Рижским вагоностроительным заводом. По сравнению с предшественниками — составами серий С — они обладали значительно более высокими технико-экономическими характеристиками. Вместе с тем идея ещё более эффективного использования моторвагонной тяги на наиболее загруженных участках не оставляла конструкторов и инженеров, разработавших в 1960 г. электропоезд ЭР10 с увеличенной длиной кузова, наличием дополнительных входных дверей в центре вагонов и оборудованием, позволявшим использовать электрическое (рекуперативно-реостатное) торможение. Однако мощность тяговых двигателей ЭР10 была признана недостаточной, и в 1964 г. РВЗ выпустил две новые четырёхвагонные секции, получившие серию ЭР22. В 1965 г. обе секции проходили различные испытания, после чего они были сцеплены в один состав ЭР22-01, который некоторое время числился в парке депо Перерва Московской железной дороги, а в конце 60-х годов был передан на завод-изготовитель. В силу больших отличий от остальных составов серии, электропоезд ЭР22-01 больше в эксплуатации не был, а использовался для испытаний и доводки опытного электрооборудования. В 1964 г. РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, продолжавшемуся до 1968 г.

Построенные в 1964 г. две секции ЭР22, получившие заводское обозначение 62-105, включали по 4 вагона: 2 моторных, являвшихся одновременно головными, и 2 прицепных. Кузов обладал длиной 24,5 м, шириной 3,45 м и колёсной базой 20,75 м. Вагоны имели три пары раздвижных пневматических дверей с каждой стороны для выхода на высокие платформы. Масса моторного вагона составляла 66,5 т, прицепного — 40,7 т. Под моторные вагоны подкатывались новые тележки бесчелюстного типа с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. Под прицепные вагоны подкатывались новые тележки разработки КВЗ, причём предусматривался вариант исполнения с дисковыми тормозами. Колёса моторных вагонов на первом составе были цельнокатаными и имели диаметр 1050 мм. Тяговые электродвигатели РТ-113, установленные на каждой оси моторных вагонов, имели в часовом режиме (при 100 % возбуждении) мощность 230 кВт. Пассажирские салоны имели пластиковую облицовку и мягкие диваны. Число мест для сидения в моторных вагонах составляло 116, в прицепных — 131.

В процессе производства в конструкцию электропоезда постоянно вносились изменения. В частности, начиная со второго по счёту состава — ЭР22-02 — стали устанавливаться бандажные колёса моторных тележек, а начиная с ЭР22-03 подверглась изменениям часть электрооборудования (пантограф, электропневматические контакторы, система отопления и др.), были увеличены стёкла кабины машиниста, стала использоваться новая окраска кузова (тёмно-вишнёвая нижняя часть и бежевый верх). В дальнейшем вносилось и много других изменений. Постройка электропоездов серии ЭР22 прекратилась в 1968 г. в связи с большой осевой нагрузкой моторных вагонов и неудовлетворительной работой схемы электрического торможения.

Электропоезда серии ЭР22 поступали для работы в депо Перерва (Курское направление), Нахабино (Рижское направление) и им. Ильича (Смоленское направление) Московской железной дороги. В 1968 г. один из составов (ЭР22-54) был передан на Северо-Кавказскую железную дорогу в депо Минеральные Воды, куда в дальнейшем были переданы некоторые другие поезда этой серии. К началу 1990-х годов ЭР22 на Московском узле оставались только в депо Перерва, и в период 1989—1996 годов происходило их массовое исключение из инвентаря на Московской железной дороге. Часть составов в период 1989—1991 г. были переданы ведомственную ветку, обслуживающую город Степногорск (Республика Казахстан) и близлежащие предприятия. До настоящего времени в Степногорске работают 5 составов: 19, 34, 50, 51, 64. На Северо-Кавказской дороге электропоезда серии ЭР22 были исключены из парка в период 2000—2002 годов. Отдельные моторные вагоны (напр. ЭР22-66), в середине 90-х годов были переданы с Московской на Свердловскую и Южно-Уральскую железные дороги, где использовались в качестве служебных электромотрис.

Технические характеристики


Ширина колеи

1520

В эксплуатации

с 1965

Род тока и напряжение в контактной сети

3000 В

Конструкционная скорость

130 км/ч

Число вагонов в составе

4, 8

Пассажировместимость

968 — 988 (сидячих)

Длина вагона

24500 мм

Ширина

3450 — 3480 мм

Материал вагона

сталь

Ускорение

до 0.72м/с²

Тормозная система

рекуперативно-реостатная, пневматическая

Галерея

Россия, Москва, ЭК ВНИИЖТ Щербинка

ЭР22-38 в музее на Рижском вокзале в Москве

Казахстан, Акмолинская обл., г. Степногорск, станция Степногорск

Источники

  • Основная фотография: Иллюстрация из книги Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975), В.А. Раков;
  • Текст: Wikipedia;