Электропоезд ICE 3

• ID: 717
• Год начала производства:
  1999
• Год окончания производства:
  2006
• Производители:
  • Adtranz (ABB Daimler Benz Transportation)
  • Bombardier
  • Duewag (DÜWAG, Waggonfabrik Uerdingen, Düsseldorfer Waggonfabrik)
  • Linke-Hofmann-Busch (LHB)
  • Siemens
• Эксплуатирующая компания:
  • Deutsche Bahn (DB, Arriva, DB Regio Bus, BEX)

Электропоезд ICE 3 (DB 403)

Истоки поезда ICE 3 уходят в 1989 год. Тогда Deutsche Bundesbahn и Федеральное министерство исследований и технологии начали разработку ICE-M — проект многосистемного поезда ICE для международного использования. В течение следующих трех лет Deutsche Bundesbahn и промышленность разрабатывали планы для четырехсистемного поезда серии 411, разгоняющегося до 300 кмилометров в час. Он должен был иметь длину 200 метров, два отдельных моторных вагона мощностью 3600 киловатт каждый и 370 посадочных мест. Для увеличения вместимости предусматривалась возможность присоединения второго состава. Однако к 31 марта 1992 года Федеральное министерство исследований и технологии отозвало свою поддержку, указав на глубокие неопределенности в коммерческих и технических требованиях.

Уже через несколько лет эксплуатации поездов ICE первого поколения Deutsche Bahn поняла, что использование отдельных моторных вагонов в составе электропоезда не является идеальным решением. Недостатки были очевидны: тяжелые моторные вагоны при высоких скоростях значительно изнашивают рельсы и гравийное основание, что приводит к значительным затратам на обслуживание. Кроме того, они не достаточно экономичны. Скоростные линии Würzburg — Hannover и Mannheim — Stuttgart с низким уклоном были очень дорогими из-за высокого процента мостов и туннелей. Поэтому для будущей новой линии от Франкфурта-на-Майне до Кёльна планировалось более тщательное приспособление к географическим условиям — меньше искусственных сооружений, но более крутые подъемы и спуски. Однако поезда ICE первого и второго поколений были недостаточно мощными для этого. Таким образом, в 1993–1994 годах было решено провести революционное изменение подвижного состава в высокоскоростном движении: начался отказ от принципа отдельного моторного вагона в пользу поезда с распределеннымы тяговыми двигателями.

В 1995 году были заключены контракты между Deutsche Bahn AG и консорциумом производителей, включающим Siemens и AEG. Проект высокоскоростного поезда тогда еще носил название ICE 2.2. Siemens и AEG (Adtranz) изначально должны были разработать следующие серии: 37 односистемных ICE серии 403, 4 трехсистемных ICE серии 405 и 9 четырехсистемных ICE серии 406. В конечном итоге трехсистемный вариант был отброшен, и вместо него заказали 13 четырехсистемных ICE. Общий объем заказа составил 1.9 миллиарда марок. 16 марта 1999 года Deutsche Bahn заказала еще 14 восьмивагонных поездов ICE 3, но в январе 2001 года заказ изменился до 13 поездов, которые были поставлены с ноября 2005 года по февраль 2006 года.

Новый ICE 3 впервые был представлен публике в конце октября 1998 года. По случаю железнодорожной выставки Eurailspeed в Берлине посетители могли увидеть один головной вагон, вагон первого класса и вагон-ресторан. Несмотря на то, что также были представлены другие высокоскоростные поезда, такие как TGV, Eurostar и ETR 500, новый ICE был звездой выставки.

Все головные вагоны производила Adtranz в Нюрнберге. За промежуточные вагоны в основном отвечала Siemens, они производились на заводе Duewag в Крефельде. Только промежуточные вагоны с номером 4 строила фирма Linke-Hofmann-Busch в Цальцгиттере. Весной 1999 года первые поезда ICE 3 были завершены. Окончательная сборка проходила на испытательном полигоне Siemens в Вегберге-Вильденрате близ Менхенгладбахаю Сначала были произведены 13 + 4 четырехсистемных ICE, так как они были наиболее необходимы. Сразу после этого, с апреля 1999 года, начали собирать односистемные поезда.

В начале 2001 года DB подписала контракт на поставку еще 13 поездов ICE-3. Вторая серия включала в себя восемь односистемных ICE-3 серии 403. Первая поставка была запланирована на февраль 2005 года. Однако на поездах возникли некоторые дефекты, которые производители должны были устранить путем доработок. Новые ICE 3 должны были быть введены в эксплуатацию не ранее сентября 2005 года, постепенно, последний — только к Чемпионату мира по футболу 2006 года.

В первые два года эксплуатации поезда ICE проявили себя отлично. Через полтора года эксплуатации Deutsche Bahn приняла решение переделать салоны пассажирских вагонов ICE 3. Это было вызвано недостаточным количеством поездов: ICE 3 были, как известно, единственными поездами, способными двигаться по скоростной линии от Франкфурта-на-Майне до Кёльна. Чтобы увеличить пассажировместимость, свободное пространство для ног было существенно сокращено, с 97 см до 92 см. Рестораны на борту были уменьшены до уровня бистро, а часть вагона ьыла отдана под второй класс. Еще одной проблемой был неблагоприятный микс классов с чрезмерно высоким процентом первого класса, первый класс был переоборудован во второй. Перестройка продолжалась до 2003 года, в результате во втором классе стало доступно 356 мест вместо 250.

Все поезда ICE 3 имеют максимальную скорость 330 километров в час. Чтобы получить соответствующее разрешение от Федерального агентства по железнодорожному транспорту, при испытательных поездках необходимо было достичь не менее 363 километров в час (330 километров в час плюс 10 процентов). 3 сентября 2001 года поезд ICE 3 между Вольфсбургом и Ратеновом достиг 368 километров в час. 22 октября того же года первый поезд ICE 3 прошел 37-километровый участок будущей новой линии через Таунус. До конца января 2002 года было проведено множество высокоскоростных поездок и другие испытания для оптимизации взаимодействия поездов и инфраструктуры.

Поезда ICE 3 начали активно эксплуатироваться с 1 августа 2002 года на новой скоростной линии Франкфурт-на-Майне — Кёльн. В режиме шаттл с интервалом в два часа курсировали четыре поезда ICE 3 серии 403. С 15 сентября поезда отправлялись через час. Время в пути между двумя городами по 177-километровой новой линии уменьшилось с 2 часов 15 минут до всего 76 минут. Изначально предполагалось, что время в пути составит 59 минут, но это так и не было реализовано. 15 декабря 2002 года Deutsche Bahn провела самую обширную за более чем десять лет реорганизвцию расписания. С этого дня шесть пар ICE проходили по новой скоростной линии со скоростью 300 километров в час.

Технические характеристики

Галерея

Модификации