Тепловоз M62

• ID: 124
• Год начала производства:
  1964
• Год окончания производства:
  1988
• Производитель:
  • Лугансктепловоз (Ворошиловградский тепловозостроительный завод, ВЗОР)
• Эксплуатирующие компании:
  • České dráhy (ČD)
  • Československé státní dráhy (ČSD)
  • Deutsche Bahn (DB, Arriva, DB Regio Bus, BEX)
  • Deutsche Reichsbahn (DR)
  • Edelaraudtee
  • Eesti Raudtee (EVR)
  • Latvijas dzelzceļš (LDz)
  • Lietuvos Geležinkeliai (LG)
  • Lokomotiv
  • LOTOS

  Все компании

  • Magyar Államvasutak (MÁV)
  • Polskie Koleje Państwowe (CargoSped, PKP)
  • Raaberbahn (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV, Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn, ROeEE)
  • Rail Polska
  • Беларуская чыгунка (БЧ)
  • Министерство путей сообщения (МПС)
  • Российские железные дороги (РЖД)
  • Укрзалізни́ця (УЗ)

Тепловоз M62 (М62С, DR 120, DB 220, MÁV 628, V 200, ST44, T 679.1, T 679.5, LH01)

В начале 1960-х годов на железных дорогах стран Восточной Европы, вслед за СССР, наметилась тенденция к постепенной замене паровой тяги на тепловозную. В значительной мере этому способствовало введение в эксплуатацию осенью 1964 года крупнейшего в мире нефтепровода «Дружба», после чего нефть из СССР в больших количествах пошла в страны «народной демократии», и что позволило решить проблему нехватки дизельного топлива в Восточной Европе. Незадолго до этого, в соответствии с рекомендациями Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), в который входили страны Восточного Блока, было принято решение о том, что постройка магистральных тепловозов для железных дорог стран-членов СЭВ будет производится на заводах СССР. Советский Союз имел мощную материально-техническую базу для выпуска тепловозов, и был в состоянии организовать их изготовление и поставку на экспорт практически в любых необходимых количествах. Первым заказчиком стала Венгерская Народная Республика. Между дирекцией локомотивной службы железных дорог Венгрии (MAV) и внешнеторговой организацией «Машиноимпорт» начались переговоры о поставке из Советского Союза магистральных тепловозов, и в результате был подписан первый контракт. Заказ на производство локомотивов был размещён на Ворошиловградском (в тот период — Луганском) тепловозостроительном заводе. Тогда же, по требованию заказчика, Венгрии, новый тепловоз получил обозначение М62. В соответствии с системой, принятой на венгерских железных дорогах, это расшифровывалось как MOOTORVEDUR — дизельный локомотив, 6-осный, 2-й тип (тепловозы серии М61 поставлялись в Венгрию из Швеции, фирмой NOHAB). Однако, судя по всему, уже тогда было решено, что новый тепловоз будет поставляться на экспорт не только в Венгрию, но и в другие зарубежные страны, прежде всего — Восточной Европы.

Работы по созданию нового экспортного локомотива велись на Луганском заводе в 1963–1964 годах. В результате, исходя из перечисленных требований, был спроектирован односекционный, двухкабинный, шестиосный, фактически — грузопассажирский тепловоз, который в целом получился несколько более лёгким, чем основная продукция завода того времени — тепловозы серии ТЭ3. Кузов тепловоза был выполнен в габарите европейских железных дорог 02-Т. К концу 1963 года чертежи были разработаны и выданы в производство. В апреле–мае 1964 года были построены два опытных образца — тепловозы М62-1 и М62-2. Опытные тепловозы предназначались для испытаний и эксплуатационной проверки в стране изготовителя-поставщика, по своей конструкции они несколько отличались от строившихся впоследствии серийных М62. Оба опытных тепловоза первоначально подверглись заводским испытаниям, в которых участвовали специалисты ВНИТИ из Коломны и его филиала в Луганске, а также специалисты ЦНИИ МПС. На испытаниях было проверено соответствие основных параметров тепловоза техническим условиям на поставку, выявлены и устранены некоторые дефекты. Затем опытные тепловозы были подвергнуты эксплуатационным и государственным испытаниям на участке Кондрашевская-Новая — Старобельск Донецкой железной дороги. Позднее, летом 1964 года, поступили для испытаний в депо Лиски Юго-Восточной железной дороги, основу парка которого в тот период составляли тепловозы ТЭ3. К концу 1964 года испытания были закончены, по результатам каких-либо серьёзных недостатков в конструкции тепловозов М62 выявлено не было. Испытания показали, что оборудование тепловозов, в целом, работает надёжно, и что данные локомотивы более экономичны в эксплуатации, чем основной тепловоз советских железных дорог того времени — ТЭ3. Интересно, что когда толстый отчёт об испытаниях нового тепловоза был отправлен, как обычно, в ЦТ МПС, главный инженер В. А. Никаноров написал на сопроводительном письме ВНИТИ: «Нашего заключения не требуется, тепловоз является экспортным и МПС поставляться не будет». Межведомственная комиссия рассмотрела результаты всех видов испытаний, приняла головные опытные образцы тепловозов и рекомендовала начать изготовление установочной партии на экспорт. С 1965 года на Луганском заводе началось серийное производство М62, которые первоначально действительно поставлялись исключительно на экспорт.

Опытные тепловозы М62 № 1, 2 после окончания испытаний в разное время эксплуатировались на Юго-Восточной, Среднеазиатской и Львовской железных дорогах, затем в 1971 году были сняты с поездной работы и переданы на Октябрьскую ж. д. в ОПМС-1 Решетниково. Самый первый тепловоз серии, М62-1, эксплуатировавшийся в последние годы в дистанции пути Новосокольники, в декабре 1996 года был передан в состав музейной экспозиции Центрального музея Октябрьской железной дороги. Тепловоз М62-2 был в ОПМС-1 Решетниково списан и в 1995 году разрезан в металлолом.

Тепловозы типа М62, поставлявшиеся на экспорт в разные страны, имели практически одинаковые основные технические характеристики, и отличались друг от друга в основном только конструктивным исполнением отдельных узлов и агрегатов (в связи с различными требованиями стран-заказчиков): шириной колеи, профилем бандажей колёсных пар, ударно-тяговыми устройствами, тормозными системами, приборами безопасности, средствами связи, расположением соединительных мест для экипировочных устройств, а также внешним оформлением. Основное количество тепловозов типа М62 было поставлено на экспорт в Восточную Европу, в страны так называемого «социалистического лагеря». Местом сосредоточения и передачи тепловозов заказчикам стало депо Королёво Львовской железной дороги. Здесь был построен специальный участок, где прибывшие с завода тепловозы подвергались расконсервации, перестановке на тележки европейской колеи, обкатке и сдаче приемщикам заказчиков. Принятые тепловозы со своими представителями отправлялись на пограничную станцию Чоп, откуда следовали в страны назначения. Первый локомотив M62-001 был передан венгерским железнодорожникам на станции Чоп 27 апреля 1965 года. В том же 1965 году были построены первые 4 тепловоза типа М62 для Польши, ST44-001 прибыл в Польшу 4 января 1966 года. В дальнейшем (но не сразу!) польский вариант тепловоза получил буферные фонари большого размера, наподобие прожекторов. С 1966 года начались поставки тепловозов типа М62 в Чехословакию и ГДР.

В 1970 году на Ворошиловградском заводе начался серийный выпуск тепловозов серии М62 для железных дорог Советского Союза. При постройке они получали тысячные номера (с № 1003). На принятие решения о начале производства тепловозов М62 для железных дорог СССР, оказали влияние, видимо, несколько факторов. Очевидно, что в качестве локомотива для линейных грузовых поездов односекционный тепловоз М62 не мог удовлетворить МПС из-за своей относительно небольшой мощности, но зато он прекрасно подходил для работы в вывозном и пассажирском движении, где масса поездов относительно невелика и от локомотива большой мощности не требуется. В начале 1970-х годов в этих видах движения эксплуатировались, в основном, либо паровозы (с которыми велась лихорадочная борьба, их нужно было чем-то заменять), либо «половинки» тепловозов ТЭ3. Односекционные, двухкабинные «Машки», несомненно, лучше любых других локомотивов подходили для подобных условий работы. Возможно, МПС первоначально планировало заказать лишь небольшую партию этих тепловозов для эксплуатации в пограничных зонах, где переплетаются участки с шириной колеи 1435 и 1524 мм, для перевозки транзитом грузов из СССР в европейские страны. Позднее, когда количество М62 стало измеряться сотнями, что-либо менять было уже поздно. Кроме того, к началу 1970-х годов переход на тепловозную тягу в странах СЭВ был уже близок к завершению, и потребность в тепловозах значительно снизилась. В этих условиях выпуск тепловозов М62 для СССР именно в таком, неизменном виде был выгоден Ворошиловградскому заводу, а также Коломенскому заводу (строившему дизели 14Д40), поскольку это позволило продолжать использование существующих мощностей без значительной модернизации и перестройки производства. Существует ещё одна версия, о том, что производство тепловозов М62 и их распределение по сети железных дорог МПС находилось под контролем Министерства Обороны СССР. По требованию именно этого ведомства тепловозы серии М62 направлялись с постройки только на те железные дороги, которые располагались вблизи государственных границ Советского Союза. Особенности конструкции этих локомотивов, делающие относительно несложным процесс переоборудования их для работы на колее 1435 мм (конструкция экипажной части, обеспечивающая возможность работы на колее как 1435, так и 1524 мм, западноевропейский габарит, возможность установки буферов и замены автосцепки на тяговый крюк с винтовой стяжкой) в сочетании с небольшой осевой нагрузкой делали возможным эксплуатацию М62 на железных дорогах зарубежных государств, что позволило бы, например, в случае военных действий обеспечивать снабжение наступающих армий, используя свои тепловозы. А проект совместного постановления ЦК КПСС и Совмина по вопросу выпуска этих тепловозов готовили якобы не в МПС, и не в Министерстве тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения, а в Министерстве Обороны. Сложно сказать, какие именно соображения оказались решающими, тем не менее, очевидна закономерность: подавляющее большинство «Машек» поступило на железные дороги, расположенные вдоль западных и восточных границ СССР.

Технические характеристики

Галерея

Модификации