Тепловоз M62 (М62С)

Тепловоз M62 (М62С)

В начале 1960-х г.г. на железных дорогах стран Восточной Европы, вслед за СССР, наметилась тенденция к постепенной замене паровой тяги на тепловозную. В значительной мере этому способствовало введение в эксплуатацию осенью 1964 г. крупнейшего в мире нефтепровода «Дружба», после чего нефть из СССР в больших количествах пошла в страны «народной демократии», и что позволило решить проблему нехватки дизельного топлива в Восточной Европе.

Незадолго до этого, в соответствии с рекомендациями Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), в который входили страны Восточного Блока, было принято решение о том, что постройка магистральных тепловозов для железных дорог стран-членов СЭВ будет производится на заводах СССР. Советский Союз имел мощную материально-техническую базу для выпуска тепловозов, и был в состоянии организовать их изготовление и поставку на экспорт практически в любых необходимых количествах.

Первым заказчиком стала Венгерская Народная Республика. Между дирекцией локомотивной службы железных дорог Венгрии (MAV) и внешнеторговой организацией «Машиноимпорт» начались переговоры о поставке из Советского Союза магистральных тепловозов, и в результате был подписан первый контракт. Заказ на производство локомотивов был размещён на Ворошиловградском (в тот период — Луганском) тепловозостроительном заводе. На основании заключённого контракта Государственный комитет тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения 27 февраля 1963 г. утвердил техническое задание, а ВСНХ СССР распоряжением № 50 РС от 6 мая 1963 г. и Совет Министров УССР распоряжением № 639–72 РС от 15 мая 1963 г. обязали Луганский завод создать тепловоз для поставки в Венгерскую народную республику. Технический проект тепловоза был разработан в мае 1963 г. конструкторами бюро перспективною проектирования отдела главного конструктора, под непосредственным руководством главного конструктора завода А. Н. Коняева, заместителя главного конструктора В. Р. Степанова и начальника бюро В. Е. Майского, рассмотрен и утвержден 29 мая 1963 г. Донецким совнархозом, 13 июня 1963 г. — Государственным комитетом по координации научно-исследовательских работ при Совете Министров УССР и 29 нюня 1963 г. — Госкомитетом тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения.

Тогда же, по требованию заказчика, Венгрии, новый тепловоз получил обозначение М62. В соответствии с системой, принятой на венгерских железных дорогах, это расшифровывалось как «MOOTORVEDUR» — дизельный локомотив, 6-осный, 2-й тип (тепловозы серии М61 поставлялись в Венгрию из Швеции, фирмой «NOHAB»). Однако, судя по всему, уже тогда было решено, что новый тепловоз будет поставляться на экспорт не только в Венгрию, но и в другие зарубежные страны, прежде всего — Восточной Европы.

Работы по созданию нового экспортного локомотива велись на Луганском заводе в 1963—1964 гг. В результате, исходя из перечисленных требований, был спроектирован односекционный, двухкабинный, шестиосный, фактически — грузопассажирский тепловоз, который в целом получился несколько более лёгким (нагрузка на ось 19,4 тс), чем основная продукция завода того времени — тепловозы серии ТЭ3. Кузов тепловоза был выполнен в габарите европейских железных дорог 02-Т.

На тепловозе установили дизель 14Д40, который ранее на луганских машинах практически не применялся. Дизель 14Д40 (12ДН23/30) производства Коломенского тепловозостроительного завода — двухтактный, 12-цилиндровый, с двухрядным V-образным расположением цилиндров, прямоточной клапанно-щелевой продувкой и комбинированной двухступенчатой системой наддува. При номинальной частоте вращения вала 750 об/мин развивает мощность 2000 л.с. (1470 кВт). Имея такую же мощность, как и дизель 2Д100 тепловоза ТЭ3, 14Д40 был значительно легче и компактней последнего. Кроме того, на тепловозе установили водомасляный теплообменник.

Тяговый генератор — ГП-312, постоянного тока, с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Вместе с дизелем образует дизель-генераторный агрегат 14ДГ, смонтированный на главной раме. Передача мощности — постоянного тока.

Большинство остальных узлов, агрегатов и вообще конструкционных решений нового тепловоза (тяговые электродвигатели ЭД-107, вспомогательные электрические машины, электрическая аппаратура, компрессор КТ-7, секции холодильника, аккумуляторные батареи и многое другое оборудование) были перенесены на М62 с тепловозов ТЭ3, которые в тот период в больших количествах производились на Луганском заводе, и 2ТЭ10Л, серийное производство которых здесь только что началось. Схема возбуждения тягового генератора (аппаратная, каскадная, с магнитным усилителем) — такая же, как на 2ТЭ10Л (с № 003).

Экипажная часть с трёхосными челюстными тележками и опорно-осевым подвешиванием ТЭД также, в целом, мало чем отличалась от ТЭ3 последних выпусков и 2ТЭ10Л, однако здесь были внесены некоторые изменения, чтобы обеспечить возможность работы на колее как 1435, так и 1524 мм. Кроме того, тележки экспортных М62 были выполнены с четырьмя тормозными цилиндрами и двухсторонним нажатием колодок. Конструкционная скорость — 100 км/ч.

К концу 1963 г. чертежи были разработаны и выданы в производство. В апреле—мае 1964 г. были построены два опытных образца — тепловозы М62-1 и М62-2.

Первые опытные тепловозы М62 № № 1, 2 предназначались для испытаний и эксплуатационной проверки в стране изготовителя-поставщика. Они были выполнены в западноевропейском габарите 02-Т, но имели колёсные пары колеи 1524 мм, были оборудованы автосцепками СА-3 и т. д. Эти два тепловоза по своей конструкции несколько отличались от строившихся впоследствии серийных М62 (даже по внешнему виду — форма лобовой части кузова похожа скорее на 2ТЭ10Л).


Межведомственная комиссия рассмотрела результаты всех видов испытаний, приняла головные опытные образцы тепловозов и рекомендовала начать изготовление установочной партии на экспорт. С 1965 г. на Луганском заводе началось серийное производство М62, которые первоначально действительно поставлялись исключительно на экспорт.

В 1970 г. на Ворошиловградском заводе начался серийный выпуск тепловозов серии М62 для железных дорог Советского Союза. При постройке они получали тысячные номера (с № 1003).

Тепловозы серии М62, построенные для СССР (иногда в технической литературе они обозначаются М62С) выпускались на колею 1524 мм, имели тележки с двумя тормозными цилиндрами и односторонним нажатием колодок, оснащались стандартными для советских тепловозов узлами и агрегатами (автосцепное устройство СА-3, унифицированное тормозное оборудование, радиостанция ЖР-3 М и др.).

В общей сложности, в период 1970—1976 гг. на Ворошиловградском заводе был изготовлен 721 тепловоз серии М62 (№ № 1003–1723).

Технические характеристики

Осевая формула 3–3
Сцепная масса (т) 116 — 116.5
Нагрузка на ось (т) 19.3
Конструкционная скорость (км/ч) 100
Минимальный радиус кривых (м) 75
Сила тяги (кгс) 20000
Скорость (км/ч) 20
Касательная мощность (л.с.) 1480
Сила тяги (кгс) 24900
Скорость (км/ч) 16.6
Касательная мощность (л.с.) 1530
Конструкция кузова рамная
Унификация ТЭ3, 2ТЭ10Л
Контроллер машиниста КВ-1508
Кол-во позиций контроллера 15
Запас топлива (кг) 3390 — 3500
Запас воды (кг) 950 — 1000
Запас масла (кг) 760 — 950
Запас песка (кг) 600
Длина по осям автосцепок (мм) 17400
Ширина кузова (мм) 2950
Высота (мм) 4615
Передаточное число редуктора 4.53 (до 1976 г.)
Тяговые электродвигатели ЭД-107(А),ЭД-118А
Подвешивание ТЭД опорно-осевое
Привод движущих колёсных пар индивидуальный
Тележки челюстные
Колёса бандажные
Диаметр колёс (мм) 1050
Дизель 14Д40
Дизель-генератор 14ДГ
Номинальная мощность (л.с.) 2000
Тип передачи электрическая
Генератор ГП-312
Мощность генератора (кВт) 1270

Галерея

М62 на станции Девяткино

Магистральный тепловоз М62-1719 на станции Винница

Тепловоз М62-1 (опытный) в центральном музее Октябрьской железной дороги, Санкт-Петербург

Тепловоз ДМ62-1857 в составе дизель-поезда ДПСаАЗ-0001 на станции Предзаводская (окрестности г. Саяногорск)

Поезд Калинград — Берлин с локомотивом М62-1475 на вокзале Калининграда

Источники