Тепловоз ТЭП70

Тепловоз ТЭП70

Увеличение веса и скорости пассажирских поездов в 1970-е годы XX века требовало применения на некоторых линиях более мощных, чем ТЭП60 тепловозов. На Приволжской и Октябрьской дорогах стали применять тепловозы 2ТЭП60. Но применение двухсекционных тепловозов вызывало и двукратное увеличение расходов. Требовалось создание тепловоза, имеющего мощность большую, чем ТЭП60, но без значительного увеличения веса тепловоза.

Задачу проектирования тепловоза, отвечающего таким требованиям, выполнила группа конструкторов Коломенского тепловозостроительного завода под руководством Ю. В. Хлебникова.

Первый тепловоз по новому проекту был построен в июне 1973 года. Тепловоз получил обозначение ТЭП70-0001. В 1974–1975 годах были построены тепловозы 0002, 0003, 0004, в 1977–1978 годах 0005, 0006, 0007. Опытные тепловозы ТЭП70 стали поступать в депо Орша Белорусской железной дороги для эксплуатационных испытаний. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл теплотехнические и динамические (по воздействию на путь) испытания.

Кузов тепловоза был изготовлен из низколегированной стали и алюминиевых сплавов. Кузов — несущий, ферменно-раскосного типа. Опирание кузова на тележки через две центральные маятниковые опоры с резиновыми амортизаторами и четырьмя боковыми цилиндрическими винтовыми пружинами. Тележки были выполнены аналогично тележкам тепловоза ТЭП60, но имели отличия ввиду того, что колёсные пары выполнены диаметром по кругу катания 1220 мм.

Опыт, полученный в результате испытаний, дал конструкторам Коломенского завода материал для внесения изменений в конструкцию тепловоза. С 1978 года завод приступил к производству тепловозов с номера 0008, которые во многом отличались от своих предшественников, являя собой скорее новую серию тепловозов (по сути это был ТЭП75 с дизелем от первых номеров ТЭП70).

Далее, изменения в конструкцию, вносились в течение выпуска. В глобальном плане, принято различать 3 типа тепловозов ТЭП70:

  • 1 тип — опытные 0001-0007;
  • 2 тип — серийные 0008-0185, с вертикальным расположением буферных фонарей, и клепаным соединением панелей обшивки кузова. До конца 30-х номеров лобовое стекло кабины не имело вертикальной перемычки, хотя, на деле, состояло из двух половинок, склеенных друг с другом. Впоследствии от этой схемы отказались, так как после первой зимы шов давал трещину, стекло теряло герметичность;
  • 3 тип — серийные 0186-0576, с горизонтальным расположением буферных фонарей, смешанным соединением кузовных панелей.

До середины 300-х номеров, тепловозы, аналогично ТЭП60, предусматривали возможность работы по СМЕ, для чего со стороны кабины «Б» оснащались розетками межлокомотивных соединений. Далее, в связи с отсутствием необходимости подобного соединения, розетки заводом более не устанавливались, а на ранее выпущенных тепловозах зачастую ликвидировались. Последние случаи эксплуатации ТЭП70 по СМЕ были на Южной ЖД — двумя тепловозами водили «Столичный экспресс» Киев — Харьков на участке Полтава — Харьков как до его электрификации, так и незначительное время после электрификации.

Технические характеристики

Род службы пассажирский
Осевая формула 3-3
Нагрузка на ось (т) 21.5
Конструкционная скорость (км/ч) 160
Минимальный радиус кривых (м) 125
Сила тяги (кгс) 17000
Конструкция кузова несущая
Запас топлива (кг) 6000
Тележки бесчелюстные
Диаметр колёс (мм) 1220
Дизель 2А-5Д49
Дизель-генератор 2А-9ДГ
Номинальная мощность (л.с.) 4000
Тип передачи электрическая переменно-постоянного тока
Генератор ГС-504А
Мощность генератора (кВт) 2750

Галерея

Пассажирский тепловоз ТЭП 70-0007

ТЭП70-0124, поезд Санкт-Петербург - Киев, Санкт-Петербург-Витебский - Шушары

ТЭП70-0084, станция Санкт-Петербург-Витебский

Тепловоз ТЭП70-0047 на станции Кременчуг, Украина

Интерьер кабины тепловоза ТЭП70-0352

Источники

  • История тепловоза: Wikipedia;
  • Технические характеристики: S.C.A.D.O;
  • Основная фотография: Евгений Данини;