Недавно вице-председатель группы CMA CGM Родольф Сааде (Rodolphe Saade) заявил, что вряд ли хотя бы одна из 20 крупнейших контейнерных судоходных компаний мира получит прибыль по итогам 2016 года, добавив, что ожидает дальнейшей консолидации в отрасли контейнерного судоходства
«Консолидация продолжится, так как небольшие судоходные компании не смогут выжить, – заявил г-н Сааде. – Малые и средние операторы будут искать старших братьев, которые бы их купили».
Ранее на этой неделе три крупнейшие судоходные компании Японии – NYK, MOL и  "K" Line – сообщили о намерении объединить свой контейнерный бизнес, создав шестого по величине контейнерного перевозчика мира.
Это решение было озвучено на фоне банкротства крупнейшей судоходной компании Южной Кореи Hanjin Shipping, о котором было объявлено в августе этого года.
Сейчас Hanjin Shipping «режется» и распродается по частям, в результате чего этот перевозчик, ранее являвшийся седьмой по величине судоходной компанией мира, либо превратится в небольшого азиатского оператора, либо будет ликвидирован. За последние несколько месяцев около дюжины судоходных компаний, преимущественно владеющих не более чем тремя судами, уже ушли с рынка.
Как заявил г-н Сааде, группа CMA CGM, которая является третьей по величине контейнерной судоходной компанией мира и ведущим партнером в Ocean Alliance, после покупки сингапурской компании NOL за 2,4 млрд. долл. США в прошлом году больше не нацелена на новые покупки.
После начала работы в апреле 2017 года судоходное объединение Ocean Alliance будет перевозить 40% грузов между Азией и Америками и 35% грузов между Азией и Европой.
В то же время г-н Сааде думает, что крупные конкуренты будут присматриваться к немецкой судоходной компании Hamburg Sud, которой, возможно, «нужно будет присоединиться к какому-либо альянсу или же продать бизнес, чтобы выжить». Это в некоторой мере  касается и судоходной компании Zim, которая частично принадлежит правительству Израиля.
По оценкам руководителей судоходных компаний в этом году совокупный убыток 20 крупнейших операторов составит до 10 млрд. долл. США, так как переизбыток мощностей продолжает давить на фрахтовые ставки, которые уже достигли уровня, едва покрывающего топливные расходы. По их мнению, безубыточность достигается при уровне фрахтовых ставок в 1,4 тыс. долл. США за контейнер.
Как заявил г-н Сааде, он наблюдает рост перевозок морских грузов в США, так как «экономика этой страны чувствует себя хорошо, и они много чего импортируют». Другими точками роста являются Австралия, а также Вьетнам, Малайзия, Индонезия и Таиланд, так как низкая стоимость рабочей силы в этих странах становится все привлекательнее для изготовителей одежды, обуви и хозтоваров, которые переводят туда свое производство из Китая.