После появления сверхкрупных контейнеровозов грузовладельцы, интермодальные компании, операторы терминалов и порты начали сталкиваться с возрастающим финансовым и логистическим давлением, теряя экономию на масштабах, в то время как судоходные компании пожинают плоды в виде снижения затрат.
Аналитики лондонского консалтингового агентства Drewry Maritime Research заявляют, что отрасли контейнерного судоходства брошен вызов в виде более высоких затрат и жесткой конкуренции, так как  средний размер новопостроенных судов удвоился (с 4 тыс. TEU в 2009-м году до 8 тыс. TEU в 2014-м).
Выступая на конференции Intermodal Europe в Роттердаме аналитик Drewry Стийн Рубенс (Stijn Rubens) сообщил, что свыше 82% нынешнего портфеля заказов приходится суда вместимостью свыше 8 тыс. TEU. Г-н Рубенс пояснил, что одним из непосредственных воздействий этого явления на операторов терминалов является рост необходимых инвестиций, чтобы оставаться «привлекательным».
Операторы терминалов хотят увеличить охват своих причальных перегружателей, чтобы обрабатывать крупные суда с 23 рядами контейнеров, а также увеличить глубины у причалов до 17 метров.
«Во многих случаях это означает дноуглубление, которое не только весьма недешево, но и непопулярно в мировой политике. Его очень сложно реализовать или материализовать», – заявил г-н Рубенс.
Более того, подобные суда не заходят в порты слишком часто. Так, среднее число заходов в неделю в портах Северной Европы снизилось со 160 в 2009-м до 100 в этом году, сообщает британское издание Container Management.
«Порты пытаются наладить работу, но мы видим, что перепады максимальной и минимальной загруженности становятся все хуже. Надежность расписания серьезно пострадала», – сообщил г-н Рубенс.
Согласно данным Drewry, терминалам довольно сложно обслуживать более крупные суда за более-менее быстрый промежуток времени. Так, в первом квартале этого года лишь 51% контейнеровозов, работающих на направлении Азия – Европа, прибывали в порты захода в пределах 24 часов от установленного расписанием времени, что приводит к большему времени простоя в терминалах.
Ситуация непроста и для интермодальных операторов. «Первым последствием для интермодальных операторов стало увеличение затрат. Все началось с нескольких часов ожидания там и здесь, но затем время ожидания начало возрастать. Вторым последствием является дисбаланс модальной цепочки, так как если все ваши суда задерживаются на семь дней, это не обязательно значит, что ваш грузоотправитель будет ждать семь дней», – заявил г-н Рубенс.
Конечный результат всего этого – повышение затрат и снижение доходов – приводит к тому, что операторам интермодального транспорта «требуется очень высокий коэффициент использования всех своих мощностей, чтобы работать безубыточно», уверен аналитик.
Грузовладельцы также столкнулись с проблемами из-за снижения регулярность сервисов и повышения расходов.
Отрасль также страдает от дополнительных проблем в виде «повышения расходов на масштабах», так как уровень затрат судоходных компаний по причине использования крупных судов очень далек от оптимального уровня для грузоотправителей. Таким образом в отрасли в целом затраты были бы меньше, если бы размер судов был меньше.
Чтобы справиться с этой проблемой г-н Рубенс предлагает как вертикальные решения, включающие прогнозирование, планирование и участие, так и горизонтальные решения, такие как формирование сетей с разрешением на их специализацию.