Троллейбус ЯТБ-3

• ID: 852
• Год начала производства:
  1938
• Год окончания производства:
  1939
• Производитель:
  • Ярославский моторный завод (Автомобильный завод В. А. Лебедев, 1-й ЯГАРЗ, ЯГАЗ, ЯАЗ, ЯМЗ)

Троллейбус ЯТБ-3

Полученный к 1936 году опыт эксплуатации троллейбусов ЛК и ЯТБ показал, что конструкция отечественных машин была ненадёжной. Расширяющаяся сеть троллейбусных маршрутов в Москве и в других городах СССР требовала увеличения выпуска нового подвижного состава. Никита Хрущёв, в то время лидер московских большевиков, уделял много внимания развитию троллейбусов. 3 января 1936 года он пригласил к себе ведущих инженеров отрасли электротранспорта, среди которых были сотрудники завода «Динамо». Задачу собравшимся Хрущёв сформулировал просто — создать надёжный троллейбус большой вместимости. Итогом январской встречи стало решение о заказе двух современных троллейбусов в Англии. Один двухэтажный, второй одноэтажный. В том же году в Лондон была командирована группа специалистов, среди которых был инженер В. В. Осепчугов, возглавлявший на ЯГАЗе конструкторское бюро по созданию троллейбусных кузовов.

Троллейбусы для Москвы делала фирма English Electric Company (EEC), используя автоматическое оборудование фирмы Associated Equipment Company (AEC). Сборка велась на заводе в городе Саутхолл, недалеко от Лондона. Двухэтажного гиганта из Англии привезли в порт Ленинграда. Дальше предстояла транспортировка в Москву по специальному маршруту, где нет мостов, так как не под всеми из них смогли бы провезти двухэтажный троллейбус. В итоге к 29 июня 1937 года на буксире «англичанина» привезли в город Калинин (ныне Тверь), где его вновь погрузили на баржу и по каналу Москва–Волга троллейбус AEC 664T доставили в столицу. Работать «англичанину» предстояло по маршруту от окружной железной дороги по Ленинградскому шоссе до Белорусского вокзала. Позже, когда эксплуатацию двухэтажников в Москве одобрили, их маршрут от Белорусского вокзала продлили до площади Свердлова (ныне Театральная) и далее к Ржевскому (ныне Рижскому) вокзалу и Ярославскому шоссе с разворотом у главного входа на ВСХВ (ныне ВДНХ). Параллельно с двухэтажными троллейбусами на этом участке работали и обычные одноэтажные машины.

За 25 дней испытаний в сентябре 1937-го по самому напряжённому графику троллейбус перевёз 60 861 пассажира, прошёл 5725 км, время пребывания в наряде — 370 ч, средняя эксплуатационная скорость — 15,5 км/ч, максимальная — 35–40 км/ч. Задержек в движении, как самого двухэтажника, так и следовавших за ним, машин не было. При обрывах контактной сети, которые в то время случались часто, английский троллейбус продолжал движение на тяге аккумуляторных батарей, обеспечивавших запас хода на 5 км. Позже единственный участок, где водителям было запрещено его включать, стал затяжной подъём (длиной 592 м, максимальный в то время) по улице Горького (ныне Тверская улица).

Ежедневная работа показала, что при любой нагрузке иностранный троллейбус имел исключительно положительные характеристики. При этом абсолютное ускорение было значительно выше, чем на ЯТБ-1. Защиту от перенапряжения осуществляло реле рекуперации. При скачке выше 700 В, вызванной резкой рекуперацией данной или другой машиной, реле отключало тяговый двигатель от сети и замыкало его силовую цепь на тормозное сопротивление. Троллейбус, уменьшая ход, снижал этим эффект полученной рекуперации. Исключительными преимуществами AEC 664T перед отечественными троллейбусами была плавность пуска, хода и торможения при любой нагрузке, а также надёжность работы всех агрегатов и высокое качество их изготовления. Рациональная схема управления тяговым двигателем и функция автономного хода сделали этот троллейбус манёвренным на улицах Москвы.

Осенью 1937 года AEC 664T привезли в Ярославль для детального изучения и начала работы по созданию нового советского троллейбуса модели ЯТБ-3. Конструкция отечественной копии двухэтажного троллейбуса была цельнометаллическая, сварная. Стойки делали из цельнотянутых труб прямоугольного сечения. При сборке кузова каркасы первого и второго этажей делали отдельно, затем соединяли в общую конструкцию. Наружная обшивка на AEC 664T была сделана из листовой стали и закреплена тонкими планочками. Крышу обшивали алюминиевыми листами, крепя их к стальным дужкам. ЯТБ-3 снаружи целиком покрывали алюминиевыми листами. За границей для него приобрели червячные пары и подшипники. Тяговый двигатель мощностью 74 кВт с карданным валом на ЯТБ-3 был смещён влево от оси симметрии, под пассажирские сидения. Как и AEC 664T, он имел рекуперативное торможение и функцию автономного хода. Первый срок сдачи ЯТБ-3 был установлен к 15 мая 1938 года, но заводчане не успели, ссылаясь на смежников, которые несвоевременно поставляли им детали. В итоге готовый троллейбус привезли в Москву из Ярославля к 26 июня 1938 года.

С 20 июля начались ходовые испытания по 12-му маршруту, которые закончились 7 августа. Затем троллейбус выпустили в регулярную эксплуатацию с пассажирами. После двух недель работы выяснилась необходимость в установке стального картера руля взамен алюминиевого. По прошествии 41 км сломался счётчик спидометра, почти сразу погнулись слабые спинки кресел, выскакивали пружины стеклоподъёмников. На ЯТБ-3 недостаточно жёсткой была конструкция штанг токоприёмников. У его английского прототипа эта часть вызвала удивление конструкторов при детальном изучении, так как вес основания токоприёмников составлял 12 кг, что на 47 кг меньше, чем у советских троллейбусов. Там же на крыше AEC 664T была ещё одна интересная деталь: чтобы сохранить контактную сеть от повреждения при сходе штанги, около неё был установлен ограничитель, не дававший токоприёмнику подниматься выше 25–30 см. Интерес представляла и работа тормозного переключателя. Его наличие в системе управления позволило исключить необходимость большого количества блок-контактов. На отечественных троллейбусах ЯТБ-1 и ЯТБ-1 их было 16, на AEC 664T только 4. Второй ЯТБ-3 сделали в августе того же года. Последний, десятый, кузов был готов на ЯГАЗе 28 февраля 1939 года. Нумерация двухэтажных троллейбусов началась с № 1001.

Начавшаяся эксплуатация всех двухэтажных троллейбусов в Москве привела к снижению скорости движения на маршруте, что было вызвано частыми пассажирскими остановками, к которым гиганты подъезжали и отъезжали медленно. Причиной тому стала несовершенная тормозная система ЯТБ-3. Имевшийся привод не обеспечивал равномерного распределения усилий по колёсам. Страдали от поломок и тяговые электродвигатели, изготовленные заводом «Динамо», быстро перегревались. В первый месяц работы вышло из строя сразу 4 мотора. Но, несмотря на недостатки, двухэтажные троллейбусы имели высокую доходность и большее количество пассажиров на км пробега, чем у обычных одноэтажных. Так, при средней выручке 1,77 копейки двухэтажные привозили 2,91 копейку на километр пробега.

В 1940 на машине № 1010 впервые была сделана дополнительная дверь, которую разместили в передней части кузова, за колесом. Позже модернизации подверглись и другие двухэтажники.

Во время Великой Отечественной войны двухэтажные троллейбусы наряду с остальными работали на линии. Однако из-за плохого снабжения многие из них вставали с поломками. Полуоси, моторы-компрессоры ДК-652А, двигатель ДК-201Б и контакторы трест «Мостроллейбус» ждал с завода «Динамо» больше 3 лет! Оставшиеся в работе двухэтажные машины модернизировали силами 1-го парка. На ЯТБ-3 установили новые реверсы ножного типа, разработанные и сделанные в парке вместо заводских, которые горели. В мае 1946 года два двухэтажных троллейбуса прошли капитальный ремонт на созданном в 1944 году специализированном троллейбусном ремонтном заводе (ныне МТрЗ).

Технические характеристики