Паровоз Эр

Паровоз Эр

В 1933 году конструкционный вес выпускаемых паровозовов Эм значительно снизился, вследствие широкого применения сварки в конструкции котла и отказа от питательного колпака, водоочистителя и грязевика. Однако, при этом нагрузка на 4-ю и 5-ю оси уменьшилась с 17-ти до 14,4 тонн... Для устранения условий вызывающих склонность паровоза к боксованию, требовалось найти конструктивные решения, которые бы сместили центр тяжести паровоза назад с целью догрузить задние оси. В марте 1933 года по инициативе НКПС было принято решение: «Поручить Главтяжмашу разработать для паровоза Эм конструктивные меры обеспечивающие как увеличению сцепного веса паровоза, так и более равномерное его распределения по осям...»

В 1933 году, инженер Института реконструкции тяги — И. В. Пирин (1902–1991), предложил удлинить топку паровоза Эм при сохранении ее ширины. Удлинённая и как следствие — утяжелённая топка догружала задние оси обеспечивая равномерное распределение сцепного веса по осям. При этом возрастала сила тяги паровоза как по котлу за счёт увеличения площади колосниковой решётки и объёма топочной части, так и по сцепному весу.

Летом 1933 года, Научно- исследовательский институт реконструкции тяги (НИИРТ) на основе предложения инженера И. В. Пирина разработал рабочий проект удлинения топки паровоза Эм как в варианте переделки уже построенных паровозов Эм, так и в варианте для постройки новых. Переделка осуществлялась варкой полос шириной 539-мм, в кожух и огневую коробку топки, между вторым и третьим рядами связей. Главная рама разрезалась в ее задней части, туда вваривались вставки шириной 450 мм. При этом: площадь колосниковой решётки возросла с 4,46 до 5,09 м2, ее объем — с 7,39 до 8,67 м3; испаряющая поверхность нагрева котла за счёт увеличения поверхности нагрева топки— со 195,25 до 200 м2. На первый барабан котла был вновь установлен питательный колпак... Сцепной вес возрос до 83,3 тонн. Остальные параметры остались без изменений. В конце 1933 года, Муромский паровозоремонтном завод переделал первый паровоз Эм723-12 . В январе-феврале 1934 года паровоз прошёл тягово-теплотехнические испытания на опытном кольце НИИРТ в Щербинке. В ходе испытаний паровозу был присвоен отличительный индекс подсерии — «р» (реконструированный). Испытания и последующая опытная эксплуатация паровоза Эр723-12 , совместно с паровозами Эу и Эм, на Московско-Курской железной дороге показали, что по сравнению с серийным Эм: мощность возросла на 10-15 %, а коэффициент полезного действия — на 8 %.

С 1934 года, на строящихся паровозах Эм стали вновь устанавливать питательный колпак, однако, при этом сцепной вес и распределение нагрузки по осям изменились в лучшую сторону незначительно.

По результатам эксплуатационных испытаний паровоза Эр723-12 с удлинённой топкой, в НКПС и НКТП было принято решение с конца 1934 года, строить паровозы Эр вместо паровозов Эм на Брянском и Ворошиловоградском заводах. Инвентарные номера НКПС для паровозов Эр по аналогии с Эу и Эм, неизменно соответствовали «пятизначной» системе 1925 года. В декабре 1934 года, Луганский завод построил первые два паровоза: Эр 733-87 и Эр733-88. В течение 1935 года, паровозы Эр строили Луганский и Брянский заводы. В 1935 году, Луганский завод выпустил свой последний паровоз — Эр743-79. В 1936 году паровозы Эр строил только Брянский завод. Последним паровозом серии Эр постройки Брянского завода в 1936 году, для НКПС, стал Эр744-43. В 1934–1936 годах Луганский и Брянский заводы по заказу НКПС всего построили около 300 единиц паровозов серии Эр.

Для промышленных предприятий паровозы серии Эр не выпускали.

Внешне «довоенные эрки» отличались от «трехколпачных» Эм выпуска 1934-35 годов: увеличенной длиной топки; удлинёнными полотнищами хвостовой части главной рамы. При этом, для обеспечения вписывания паровоза с тендером в кривые, несколько изменились расстояния: между 5-й осью паровоза и шкворнем сцепления паровоза с тендером; между шкворнями сцепления паровоза и тендера; между шкворнем сцепления тендера с паровозом и шкворнем поворота передней тележки тендера. Для этого были изменены размеры заднего стяжного ящика главной рамы паровоза и переднего стяжного ящика главной рамы тендера. Паровозы Эр Брянского завода, вероятно с целью упрощения технологии производства, в нижней части главной рамы имели прямолинейные косые срезы вертикальных полотнищ . Паровоз Эр по сравнению с Эм : в тяжёлых поездах, на затяжных подъёмах, совершенно не проявлял склонности к боксованию: «еле ползёт, но тянет»... На дорогах Сибири, паровозы Эр по тягово-теплотехническим характеристикам превзошли американские «Декаподы» (паровозы американской постройки тип а 1-5-0, серий Еф и Ел постройки 1918–1919 годов). Когда на дорогах появились новые послевоенные «эрки» с повышенным сцепным весом и увеличенной мощностью, паровозы Эр выпуска 1934–36 годов уже не отличали от паровозов Эм, их индексу не придавали значения... Так, например, случилось с первым серийным паровозом Эр733-87, ставшим экспонатом железнодорожного музея на станции Барановичи. В 1980-е годы, когда он еще числился на железной дороге, ему ошибочно присвоили индекс «м», сделав соответствующее необоснованное исправление в техническом паспорте.

С началом Великой Отечественной войны строительство паровозов в СССР было прекращено. Лишь на организованном незадолго до войны Улан-Удэнском паровозо-вагоноремонтном заводе (УУПВРЗ)завершили сборку эвакуированных из Луганска паровозов ФД, ИС и СО.

К 1943 году убыль исправных паровозов по причине отсутствия ремонта стала значительной, а протяженность железных дорог возросла за счет освобожденных. В 1943 году, с целью возобновления выпуска паровозов, решением Правительства, на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ) был переработан довоенный рабочий проект Эр под обозначением — П28 (28 — заводской порядковый номер проекта) в соответствии с которым было организовано серийное производство паровозов серии Эр. Внешний вид Эр «П-28» несколько изменился: от установки питательного колпака на 1-м барабане котла отказались; на котле, вместо трёх колпаков устанавливался удлиненный кожух объединяющий сухопарный колпак и песочные бункеры (по аналогии с паровозами ФД и ИС) примечательно то, что впервые вариант объединения кожуха песочного бункера и сухопарного колпака, был разработан ещё в 1931 году на Ворошиловоградском заводе для паровозов Эм; силовые узлы главной рамы, колесные пары, буксы и узлы движущего механизма выполнены усиленными -унифицированными с паровозами серии СО постройки после 1938 года, то есть не взаимозаменяемые с паровозами Эр постройки 1935–1936 гг; впервые реализованы передние наклонные лестницы для захода с уровня подножек на обходные мостки вдоль котла; вместо барьерного ограждения вдоль боковых площадок на котле установили поручни; под передним буферным брусом установили путеочистители «наметельники»; на крыше будки машиниста, по аналогии с паровозом серии СО, установили большой световой фонарь. Проект предусматривал применение более вместительного 4-х осного тендера тип «П-27» (довоенный проект Брянского (Коломенского) завода для паровоза СО18, но без встроенной системы водоподогревателя) . Этот тендер имел высокие борта доходящие до крыши будки и вмещал 18 т угля и 27,2 м3 воды, тележки имели двойное рессорное подвешивание.

Кроме того, был разработан так же вариант проекта П-28 предусматривающий применение для Эр котла и тендера от пассажирского паровоза серии Су (3-го выпуска) которые остались на заводе в качестве довоенного задела, для паровозов Су незавершённых постройкой в 1941 году. Габаритные размеры котла паровоза Су были близки к котлу паровоза Эр, что позволяло разместить его на главной раме паровоза. Однако при этом в конструкцию дымовой камеры были внесены изменения, она укорачивалась в передней своей части, рабочее давление пара — 13 кг/ см2, площадь колосниковой решётки — 4,73 м2, испаряющая поверхность нагрева котла —199,2 м2, площадь нагрева пароперегревателя — 72,6 м2. Для сохранения неизменной высоты оси котла — 3100 мм, в районе расположения ухватного листа топочной части и боковых клапанов поддувала зольника топки, в полотнищах главной рамы вверху, выполнялись местные углубляющие фасонные вырезы материала для размещения боковых клапанов зольника. В соответствии с базовым проектом П-28 было выпущено несколько первых паровозов. Головной паровоз получил индивидуальное обозначение серии: Эр17-750-01, цифра 17 указывала на среднюю величину осевой нагрузки на рельсы, он отличался индивидуальной компоновкой парорабочих труб в районе дымовой камеры. Тендер для первого паровоза Эр17 750-01 — гибридной конструкции, собран из задела имеющихся на заводе комплектующих: водяной бак — от тендера паровоза Сум третьего выпуска, с установленной на нем системой водоподогрева, главная рама и тележки — от тендер-конденсатора паровоза СО19, причём главная рама тендера была укорочена с целью сокращения расстояния между шкворнями тележек. Последующие паровозы получили обозначение подсерии Эр 750-.., были снабжены тендерами П-27, но уже без водоподогревателя.

Некоторое количество паровозов, в частности Эр750-04, Эр750-11 были построены с котлами от паровоза Су 3-го выпуска и снабжались тендерами от паровоза Су 3-го выпуска, причём некоторые из них снабжались тендерами типа П-27, в частности Эр750-16.

Всего в 1943÷1944 гг. Коломенский завод выпустил 22 паровоза Эр750 (проект «П-28»), включая паровозы с котлами и тендерами от паровозов Су. Эти паровозы явились последними паровозами серии Э построенными в Российской империи и в СССР. В качестве исторических экспонатов сохранены паровозы: Эр17 750-01 — экспонат Брестского музея и Эр750-04 — экспонат филиала Центрального музея Октябрьской ж.д.

Базовый рабочий проект П-28 был принят за основу для заказа крупносерийного производства паровозов Эр (тип 1946-49 г.) в дружественных западно-европейских государствах (Венгрии, Румынии, Чехословакии, Польши) для сети дорог СССР.

После окончания Великой Отечественной войны железные дороги СССР были частью разрушены войной, частью изношены. В таком же состоянии пребывали паровозостроительные заводы. Поэтому для насыщения железнодорожной сети СССР локомотивами требовался простой, надежный паровоз с небольшой нагрузкой на ось при достаточной мощности и силе тяги. Никакой локомотив, кроме серии Э, не отвечал имеющимся сложным условиям, знаменитая «вездеходность» делала его единственно пригодным для эксплуатации на любых, даже на самых изношенных путях.

Производство «послевоенного» паровоза было развернуто в 1946 году на заводах Решица и Малакс (Румыния), Маваг (Венгрия), ЧКД и Шкода (Чехословакия) и Цегельски (Польша). Венгрия и Румыния, как бывшие союзники фашистской Германии, поставляли паровозы в счет репараций. Указанные заводы тоже были ослаблены прошедшей войной, и одними из главных требований к заказываемым паровозам становились предельная простота и однотипность. Поэтому основой проекта послужил Эр Коломенского завода проекта П-28 1943 года. Паровоз комплектовался тендером типа СО17, более ёмким, на тележках с двойным подрессориванием. Изменились передние лестницы, прожектор; все устройства, установленные на котле, собрали в одном удлиненном колпаке. Всего было выпущено 2,7 тыс. Эр послевоенной серии, половина их построена в Венгрии на заводе МАВАГ. Производство продолжалось до 1957 года.

Паровозы этой серии использовалась на всех дорогах СССР и в промышленности до середины 80-х годов. Последней в СССР большой линией, обслуживавшейся паровозами, был 160 километровый участок Олонец-Питкяранта, огибающий с севера Ладожское озеро. Здесь «эрки» работали до 1986 года.

Галерея

Паровоз Эр в железнодорожном музее Москвы

Санкт-Петербург. Улица Седова, паровоз на углу с улицей Дудко

Паровоз Эр-771-73. Новозыбков, Россия

Паровоз серии Эр. Заводской номер 3343. Выпущен в 1948 году на заводе MÁVAG в Венгрии. Ныне в Техническом музее Тольятти

Источники

  • Основная фотография: Alexxx1979;
  • Wikipedia;