Паровоз Эм

Паровоз Эм

Впервые паровоз серии Эм был испытан в 1931 году. Это был паровоз с нефтяным отоплением и полностью клепаным котлом (сцепной вес 85,6 т) из самых первых выпусков Луганского завода. Опыты проходили на Октябрьской дороге — там же, где были испытаны многие паровозы и где Ю.В. Ломоносов исследовал паровозы Эш и Эг. Работа паровоза на малых скоростях и с большой силой тяги изучалась на 6 %-ом подъеме на участке Мстинский мост-Торбино, а на больших скоростях — на идеально прямом участке Бологое-Тверь, имеющем очень небольшой уклон в сторону Твери. Опыты производились с целью выявления «выигрыша мощности» и влияния повышения давления на экономичность по сравнению с паровозом Эу.

О результатах испытания было сказано осторожно. Они показали снижение расхода пара от 2 до 10 %, однако сами авторы указали, что не следует всю экономию отнести за счет повышения давления. Сила тяги по фор-сировке котла оказалась выше, чем у Эу, при малых скоростях и ниже при больших. Общая экономичность паровоза вообще не вычислялась, что было объяснено плохим качеством нефти.

Опыты не показали какого-либо превосходства паровоза Эм перед паровозом Эу, но напряженная политическая обстановка начала 1930-х годов не позволяла говорить о том, что модернизированный паровоз хоть в чем-то оказался хуже, чем прототип. Это повлекло бы обвинение во «вредительстве» и жестокое наказание. Представить ситуацию 1909-1915 годов, когда В.И. Лопушинский и Ю.В. Ломоносов могли открыто критиковать могущественного Н.Л. Щукина и его паровоз серии Щ, официально считавшийся «нормальным типом паровоза» русских железных дорог, теперь было невозможно.

В 1938-40 годах большая часть паровозов серии Эм была переделана. Изменения затронули основные параметры паровоза. Были введены:

  • пароперегреватель Шмидта, имевший большую надежность, чем пароперегреватель Чусова;
  • четырехдырный конус с раздельным выхлопом (из каждой части цилиндра в свой канал), что уменьшало противодавление на поршень;
  • подогрев воды в тендере и др.


Кроме этого, большинство дорог в то время эксплуатировало угольные паровозы, а в 1931 году был испытан нефтяной паровоз. Исследования 1931 года не были полными.

Поэтому к 1941 году выявилась необходимость провести новые испытания. Опыты были выполнены в начале 1941 года на специально построенном для этих целей кольце в Щербинке. Для экспериментов был выбран угольный паровоз Эм716-55, произведенный в 1931 году. Паровоз имел первоначальный сцепной вес 82,5 т и был оснащен всеми перечисленными выше устройствами.

Начавшаяся война помешала обработать и сразу опубликовать результаты опытов, поэтому брошюра о проведенных испытаниях появилась лишь в 1947 году.

Опыты показали, что паровоз с изменениями 1938-40 годов мало отличается от паровоза, испытанного в 1931 году.

Наибольшая мощность (1450 л. с.) была развита при скорости от 25 до 40 км/ч. Форсировка котла при этом достигала 60 кг/ м2 в час.

Наибольшая касательная сила тяги —19000 кг была получена при непрерывном действии песочницы. Следует заметить, что при проведении опытов паровоз был дополнительно нагружен балластом, и его вес повысился до 88,75 т. На обычных паровозах серии Эм такую силу тяги развить нельзя. (Надо себе представить, как грохотала отсечка и какие тучи дыма поднимались над кольцом в Щербинке, когда из паровоза «выжимали» наивысшую мощность!)

Наиболее экономичными оказались скорости от 25 до 50 км/ч при отсечках 0,3-0,4, то есть такие, какие обычно использовались при вождении поездов паровозами серии Э. КПД паровоза при этом составил 6,5-6,8 %.

В1947 году паровозы Эм уже не были основными локомотивами отечественных железных дорог, поэтому через 16 лет оказалось возможным открыто сказать о том, чем был паровоз Эм по сравнению с Эу: «Результаты испытаний показали, что экономичность паровозов Эм по сравнению с Эу не только не повысилась, а в некоторых случаях даже снизилась. Для реализации увеличенной цилиндровой мощности, преимущественно при трогании с места, оказалось необходимым пользование песком на паровозах 3м в несколько большей мере, чем на паровозах Эу».

В реальных условиях мощность паровоза Эм по сравнению с паровозом Эу при скорости 40 км/ ч понизилась с 1320 л. с. до 1250 л. с.

Схема и технические характеристики паровоза Эм

Галерея

Паровоз Эм-740-57 в музее на Рижском вокзале в Москве

Паровоз-памятник Эм-721-83 на станции Петрокрепость

Источники