Электропоезд ЭР200

Электропоезд ЭР200

ЭР200 (электропоезд рижский, с эксплуатационной скоростью 200 км/ч, заводское обозначение — 62-110) — советский скоростной электропоезд постоянного тока. Выпускался Рижским вагоностроительным заводом (латыш. Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR), который строил его совместно с Рижским электромашиностроительным заводом (латыш. Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca, RER, поставлял электрооборудование) при участии ряда научных институтов (МИИТ, ТИАСУР и др.). Регулярная эксплуатация электропоезда началась 1 марта 1984 года.

На железных дорогах СССР в 1965—1966 гг. был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200—250 км/ч. В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа ЭР200. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.

В декабре 1973 года опытный электропоезд вышел из ворот Рижского вагоностроительного завода.

В 1974 году электропоезд поступил для обкатки и испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченская — Майкоп. Здесь, после заводской наладки и обкаточных испытаний со скоростями до 200 км/ч, в 1975 году были проведены комплексные приёмочные испытания. Испытания шли по двум основным программам: первая предусматривала исследования динамических ходовых показателей, вторая — изучение тягово-энергетических параметров. В 1975 году на перегоне Ханская — Белореченская впервые была достигнута скорость движения электропоезда 210 км/ч. Испытания показали, что основные тяговые и тормозные характеристики поезда соответствуют техническим условиям и по достигнутым на полигоне динамическим показателям при скоростях 200—210 км/ч он может быть допущен к продолжению комплексных испытаний на Октябрьской железной дороге.

Выпущенный в 1973 году состав ЭР200 включал в себя два головных и 12 промежуточных моторных вагонов, причём головные вагоны не имели тяговых двигателей. Суммарная мощность тяговых двигателей состава ЭР200 — 10320 кВт.

Тележки электропоезда имеют пневматическое центральное подвешивание. Вагоны имеют три системы торможения: реостатный тормоз, дисковый тормоз и магниторельсовый тормоз (МРТ, снят со всех вагонов ЭР200 после двух случаев отсоединения блоков на ходу). Кузов вагона с целью облегчения выполнен из алюминиевых сплавов.

Головные вагоны имеют обтекаемую форму лобовой части и являются прицепными: не имеют тяговых двигателей и токоприёмников, но имеют вспомогательное оборудование (преобразователь, компрессор, аккумуляторную батарею, а также четырехсотгерцовый преобразователь). Для сцепления с другим подвижным составом на головных вагонах установлена автосцепка СА-3, вагоны между собой соединены автосцепкой Шарфенберга. Моторные вагоны составляют пары: М и МТ. Каждая пара имеет общую силовую схему для обеспечения регулирования напряжения на ТЭД путём их перегруппировки. Вагон МТ имеет токоприёмник, а также все оборудование для управления тяговыми двигателями обоих вагонов. Вагон М как и головной вагон имеет преобразователь, компрессор и аккумуляторную батарею. Все вагоны имеют в нижней части кузова фальшборта, которые закрывают подвагонное оборудование.

В салонах установлены мягкие поворачивающиеся на 180° кресла с откидывающимися спинками для сидения четырех человек в ряд (по схеме 2+2). В пассажирском салоне головных вагонов установлено 24 кресла, а в моторных вагонах кресел 64 шт. Воздух в вагонах кондиционируется.

После испытаний электропоезд был приписан в парк локомотивного депо Ленинград-Пассажирский-Московский (ТЧ-8) Октябрьской железной дороги. Испытания на Октябрьской дороге проводились с 1976 года, а 16 ноября 1979 года состоялся его первый рейс с пассажирами. Работа по проверке надежности ряда ответственных узлов в условиях эксплуатации, их модернизация и усиление велась около 6 лет. Перед началом постоянной эксплуатации поезда с пассажирами был произведён подъёмочный ремонт (ТР-3), была проведена повторная наладка систем поезда, устранены отдельные дефекты, выявленные ранее на скоростном полигоне. С 1 марта 1984 года электропоезд был поставлен на постоянную нитку в графике поездов, когда поезд уже морально устарел и сильно отставал от заграничных аналогов.

К концу 1980-х годов вагоны электропоезда ЭР200-1 уже требовали проведения капитального ремонта. И если моторные вагоны можно было выцеплять из состава поезда по очереди, то с головными было сложнее. Поэтому в 1988 г. были изготовлены два дополнительных головных вагона (105 и 107). Эти вагоны совместимы по цепям управления как с первым, так и со вторым составом. Затем было решено изготовить ещё один электропоезд ЭР200.

Электропоезд ЭР200-2 был изготовлен заводами РВЗ и РЭЗ в 1991 г. в составе из шести вагонов: 201, 212, 214, 222, 224, 203. Остальные вагоны были изготовлены в 1992—1994 гг. по два вагона ежегодно. Вагоны имеют конструктивные отличия от первого состава (существуют отличия в цепях управления). Вагоны поступили в локомотивное депо Ленинград-пасс-Московский с большими недоработками по электрическому оборудованию, что сказалось на сроках наладки.

Два головных вагона позволили сформировать дополнительный шестивагонный состав ЭР200-1. В 1993—1994 гг. на линию выходили три состава: ЭР200-1бис (с новыми головными) на Москву в обычном графике, ЭР200-2 (наладка), ЭР200-1 (6 вагонов) на Новгород по выходным дням.

Внешнее отличие головных вагонов этого поезда от вагонов первого выпуска в сдвоенных буферных фонарях и наличии дополнительного прожектора над лобовым стеклом кабины машиниста для подсветки контактной сети.

Начатая планированием ещё с конца 1960-х годов, сеть скоростных и высокоскоростных линий в СССР реализована не была. После строительства моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10) п. Металлострой в 2000 году техническое обслуживание и текущий ремонт производился там. ЭР200 закончил регулярное движения в феврале 2009 года, и в связи с отменой проекта российского высокоскоростного поезда «Сокол-250» в конце того же года ЭР200 на этом маршруте сменил высокоскоростной поезд иностранного производства «Сапсан» (Siemens Velaro RUS).
 

Технические характеристики

Ширина колеи

1520 мм

Род тока и напряжение в контактной сети

постоянный ток, 3кВ

Конструкционная скорость

200 км/ч

Максимальная служебная скорость

180 км/ч (допустим кратковременный разгон до 200 км/ч)

Число вагонов в составе

4, 6, 8, 10, 12, 14

Длина вагона

26 000 мм

Ширина

3130 мм

Высота

4200 мм

Масса тары

442,4/787,4 т

Материал вагона

алюминиевый сплав

Выходная мощность

5750/11500 кВт

Тип ТЭД

1ДТ001

Мощность ТЭД

240/215 кВт

Ускорение при пуске

0,4 м/с²

Ускорение при торможении служебное — 0,4 м/с²,
полное служебное — 0,6 м/с²,
экстренное — 1,2 м/с²
Электрическое торможение

Реостатное

Галерея

Все электропоезда ЭР-200 в депо

ЭР-200 на ремонтной позиции в депо Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10)

ЭР-200 и ЭС-250 «Сокол» в парке отстоя

Источники

  • Wikipedia;