Паровоз СО17

Паровоз СО17

СО (Серго Орджоникидзе) — советский магистральный товарный паровоз типа 1-5-0.

Детальную разработку проекта и рабочие чертежи выполнил коллектив конструкторов Харьковского паровозостроительного завода под руководством П. М. Шаройко. К 7 ноября 1934 года завод построил первый советский паровоз типа 1-5-0, которому была присвоена серия СО — Серго Орджоникидзе. Площадь колосниковой решетки заново спроектированного котла этого локомотива составила 6 м2 (против 4,46 м2 у паровозов серии Э), испаряющая поверхность нагрева — 229,7 м2, газовая поверхность нагрева пароперегревателя — 93,6 м2. Последние два параметра относились только к первым трем опытным паровозам СО 17-1 — CO17-3, имевшим по 147 дымогарных и 50 жаровых труб. В дальнейшем на паровозах серии СО устанавливались 139 дымогарных труб и 52 жаровые трубы, при которых испаряющая поверхность нагрева составляла 227,4 м2, а поверхность нагрева пароперегревателя — 97,3 м2. Давление пара в котле сохранилось равным 14 кгс/см2.

В отличие от паровозов серии Э, имевших топки с плоскими потолками кожуха и огневой коробки, на паровозах серии СО были сделаны радиальные топки с цилиндрическим потолком, хорошо зарекомендовавшие себя на паровозах серии Ел. Для уменьшения зарастания элементов накипью и их прогорания вместо перегревателя системы С.М. Чусова сразу же был установлен двухоборотный пароперегреватель Шмидта типа Ж-241. Шуровочное отверстие топки было спроектировано из расчета установки механического углеподатчика.

Машина паровоза серии СО имела такие же размеры, как и машина паровоза серии Э (диаметр цилиндров 650 мм, ход поршня 750 мм), но отличалась от неё конструкцией шатуна, спарников и наличием усиленных параллелей и пальцев кривошипов. В экипажной части были использованы колесные пары (диаметр колес 1320 мм), буксы, буксовые направляющие и частично рессорное подвешивание паровоза серии Э, усилена была лишь ось ведущей колесной пары. Передняя одноосная бегунковая тележка Бисселя была выполнена взаимозаменяемой с передней тележкой паровоза серии ФД. Рама осталась листовой с толщиной полотен 32 мм. Относительно слабая экипажная часть паровоза серии СО, мощность которого значительно повысилась по сравнению с паровозом серии Э, являлась, как выяснилось впоследствии, наиболее уязвимым местом паровоза.

Общая масса паровоза серии СО в рабочем состоянии составляла 96,5 тонн, сцепная масса — 87,5 тонн, средняя нагрузка от движущей колесной пары на рельсы была около 17,5 тс. Это послужило основанием ставить после буквенной серии СО число 17 — СО17. Конструкционная скорость паровоза была принята первоначально 65 км/ч, затем была повышена до 70 км/ч, а в 1936 году — до 75 км/ч. Испытания паровоза серии СО на экспериментальном кольце Научно-исследовательского института реконструкции тяги показали, что этот локомотив более экономичен и может водить составы массой на 6—7 процентов больше и со скоростью на 30 — 35 процентов выше, чем паровоз серии Э.

С 1935 году был налажен выпуск паровозов серии СО. В 1938 году после выявления слабых мест экипажной части паровоза серии СО Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта разработал проект её усиления, и указанные паровозы начали строиться по измененным чертежам. Переделаны были также подшипники шатунов и спарников: в них стали применяться плавающие втулки.

В марте 1939 года Брянский паровозостроительный завод оборудовал паровоз СО 17-1, эксплуатировавшийся в депо Унеча, устройствами подогрева воды в тендере отработавшим паром, а также вентиляторной тягой взамен конусной. Переоборудование паровоза велось под руководством работника Центрального управления паровозного хозяйства НКПС инженера П.К. Морозова.

В октябре 1941 году в район будущего Сибирского завода тяжёлого машиностроения" на станцию Злобино под Красноярском было перебазировано оборудование Брянского машиностроительного завода «Красный профинтерн». Первоначально на новом месте предполагалось начать постройку паровозов типа 0-5-0 серии Э, но затем, с учетом прежней специализации завода и наличия ранее изготовленных деталей, было разрешено заводу строить паровозы серии СО с конусной тягой. Первый паровоз СО 17-1600 красноярский завод выпустил в мае 1943 года; паровоз был отправлен в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги.

Во время Великой Отечественной войны часть паровозов серии СО работала в колоннах особого резерва НКПС и обслуживала прифронтовые железные дороги. Паровозы СО 17-12 и СО 17-1613 водили поезда до Берлина. В память о подвигах железнодорожников, работавших в суровые военные годы на этих паровозах, последние были поставлены на пьедесталы: CO 17-12 в 1975 году на станции Тихорецкая, а СО 17-1613 в 1974 году — в Днепропетровске на станции Нижнеднепровск-Узел. В память о начале паровозостроения в Улан-Удэ и Красноярске первые паровозы, изготовленные в этих городах, — соответственно СО 17-1501 и СО 17-1600 — установлены в них на вечную стоянку. Также паровоз-памятник СО17-2874 стоит в Кандалакше, а СО17-2873 — в локомотивном депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский.

Технические характеристики

Масса в рабочем состоянии 98 тонн
Масса с тендером 165 тонн
Конструкционная скорость 70 км/ч
Максимальная мощность 2200 л.с.

Галерея

СО17-1000, памятник, Луганск

СО17 № 4371. Экспозиция в Киеве

СО17-2211 в музее на Рижском вокзале в Москве

Днепропетровск, паровоз памятник СО17-1613

Источники

  • Основная фотография, ShinePhantom: Wikimedia Commons;
  • Текст: Wikipedia;