Baldwin Locomotive Works (BLW)
  • ID: 156
  • Страна
    США
  • Основана
    1825
  • Закрыта
    1950

Baldwin Locomotive Works (BLW)

Основатель компании, Маттиас Болдуин, начал карьеру ювелиром и мастером по обработке белого металла. В 1825 году Болдуин объединился с механиком Дэвидом Мэйсоном для производства инструментов для переплёта книг и оборудования для печати тканей. Эта деятельность привела Болдуина к разработке и созданию небольшого стационарного парового двигателя для собственного использования. Он быстро заработал репутацию производителя качественных и эффективных двигателей и стал получать заказы на изготовление моторов для других нужд, что усилило его интерес к паровой тяге. После создания миниатюрного паровоза для выставки в Филадельфийском музее и осмотра неподготовленного к эксплуатации локомотива из Англии, ожидавшего ввода в эксплуатацию в Нью-Джерси, Болдуин приступил к созданию полноразмерного парового локомотива. Первый локомотив, названный Old Ironsides, был завершён в ноябре 1832 года и поступил в эксплуатацию на железной дороге Philadelphia, Germantown, and Norristown Railroad, где прослужил более двух десятилетий. Колёса имели массивные литые чугунные ступицы с деревянными спицами и ободами, что было стандартом того времени. Котёл диаметром 30 дюймов требовал около 20 минут для создания пара, а максимальная скорость достигала 28 миль в час.

Несмотря на рост репутации и производства, BLW с трудом переживала экономический кризис 1837 года. Для выхода из долговые затруднения Болдуин привлёк двух новых инвесторов — Джорджа Вейла и Джорджа Хафти, которые сыграли важную роль в спасении компании. В период бума на паровые локомотивы в середине XIX века у Baldwin вырос спрос, но также усилилась конкуренция. Ещё один экономический кризис 1857 года вновь нанес удар по компании. Несмотря на опасения во времена Гражданской войны в США из-за зависимости от бизнеса с южными железными дорогами, компания быстро заменила эти заказы покупками от Pennsylvania Railroad и американской армии. Смерть Маттиаса Болдуина в 1866 году пришлась на время, когда BLW соперничала с Rogers Locomotive and Machine Works за лидерство на национальном рынке. Компания продолжила расти и в 1870-х плотно заняла первое место. Начался перенос части производства из тесных помещений Филадельфии на более просторную площадку в Эддстоуне площадью более 600 акров. Перемещение на новое пространство произошло в ключевой период для парового транспорта. Во время Золотой эпохи (конец XIX — начало XX века) спрос на паровые локомотивы в США был очень велик. При расширении мощностей BLW столкнулась с растущими трудовыми конфликтами и ужесточающейся конкуренцией.

Закон Хепберна 1906 года усложнил жизнь локомотивостроительной индустрии, предоставив правительству больше власти над железнодорожными компаниями и ограничив возможности по формированию тарифов. Это снизило стоимость железнодорожных ценных бумаг и заставило многие компании пересмотреть планы по закупкам нового оборудования. В результате производство Baldwin упало на 77% с 1906 по 1908 год, что привело к массовым сокращениям персонала. В регионе Филадельфии бурно развивалось рабочее движение, а руководство компании испытывало трудности с поиском и удержанием рабочей силы, всё более заинтересованной в профсоюзах. Смерть партнёра компании Уильяма Хензи оставила крупный долг, и фирма была вынуждена инкорпорироваться, чтобы привлечь $10 миллионов через выпуск облигаций.

Во время Первой мировой войны BLW внесла значимый вклад в производство для военных нужд, переоборудовав свои мощности в Эддстоуне для выпуска винтовок и артиллерийских снарядов. После войны возврат к производству локомотивов стал важной частью послевоенного восстановления: многие европейские страны нуждались в новых локомотивах для замены изношенных или разрушенных во время войны, а местные производители не могли обеспечить необходимый объём. Например, в 1919–1920 годах Baldwin произвела и поставила 50 локомотивов типа 4-6-0 для Палестинской военной железной дороги. Послевоенный бум был недолгим. Великая депрессия и растущее распространение дизельных двигателей ослабили паровую тягу. Начиная с 1904 года, BLW входила в консорциум Baldwin-Westinghouse для исследований электровозов. Однако их первые модели были ненадёжны, дороги в эксплуатации и недолговечны. Из-за неудач с разработкой дизель-электрической тяги Baldwin стала сомневаться в возможностях дизеля заменить паровые двигатели. Многие историки полагают, что крупные вложения Baldwin в мощности Эддстоуна заслонили им будущее локомотивной тяги и способствовали финансовым трудностям в последние годы компании. Председатель правления Samuel Vauclain в 1930 году говорил, что, по его мнению, «развитие паровой технологии обеспечит доминирование парового двигателя как минимум до 1980 года». Эта точка зрения сейчас выглядит наивной, но хорошо объясняет последующий упадок Baldwin Locomotive Works. Частично этому способствовала угольная промышленность, не желавшая переходить на транспортировку продукции с помощью других видов топлива. В то время как Baldwin продолжала укреплять свои позиции в паровом сегменте, конкуренты захватывали рынок дизельных локомотивов. В 1938 году смена руководства привела к возобновлению интереса к дизельным технологиям, но конкуренты уже опередили Baldwin. В 1939 году компания начала выпускать дизельные локомотивы, но только для работы на сортировочных станциях, что сильно отставало от конкурентов, выпускавших дизели для грузовых и пассажирских перевозок. Ключевой ошибкой стало полное сосредоточение на разработке новых паровых пассажирских локомотивов, таких как S1 с дуплексным приводом и его последующая версия T1. Они не были успешными. После многих лет работы над этими проектами Baldwin не смогла выпустить ни одного полезного дизельного локомотива и осталась в стороне от растущего рынка дизельной тяги.

К 1948 году спрос на паровые локомотивы в США упал всего до 2%, а через год этот показатель был равен нулю. Неспособность диверсифицировать источники энергии и неудачи с дизельными локомотивами стали началом конца. Baldwin объединилась с конкурентами в корпорацию Baldwin-Lima-Hamilton, но это не улучшило долю компании на рынке. К 1956 году большинство производственных мощностей в Эддстоуне были закрыты, и локомотивы больше не выпускались. За годы непрерывного производства компания создала более 70000 локомотивов.

Транспорт компании

Источники