Usines Ragheno (Ragheno Establishments)
  • ID: 402
  • Страна
    Бельгия
  • Основана
    1850
  • Закрыта
    1979

Usines Ragheno (Ragheno Establishments)

Понимая огромные возможности развития железнодорожной сети, инженер Пьер Рагено вместе с сыном Виллемом основал 16 ноября 1850 года les Etablissements Ragheno. Предприятие, расположенное на улице Коломастраат рядом со станцией в Мехелене, начинало как кузница по производству стальных пружин. Вскоре оно превратилось в металлообрабатывающий завод, специализирующийся на производстве грузовых и пассажирских вагонов, изготовлении портовых кранов, литье металлических деталей. После смерти Виллема Рагено в 1867 году его дочь Ида унаследовала компанию. Виллем оставил значительное наследство городу Мехелен — 100 000 франков для образования детей рабочих в возрасте от 10 до 15 лет, что было революционным для того времени, так как не делалось различий между мальчиками и девочками. В 1880 году Ида вышла замуж за Максимилиана Хьюза Гризара, который преобразовал компанию в 1899 году в акционерное общество Usines Ragheno.

В начале XX-го века компания начала производство электрических трамваев и паровозов. Новый производственный комплекс был построен на улице Мотстраат в 1916 году. В 1923 году компания построила семь локомотивов для линии Мехелен-Тернёзен, а в 1926 году получила заказ от бельгийского государства на 15 паровозов Type 23. С появлением электрических поездов компания прекратила инвестиции в развитие паровозов, хотя первая электрифицированная железнодорожная линия появилась только в 1935 году. Всё больше вагонов и других транспортных средств стали производиться полностью из металла, а использование дерева значительно сократилось. С самого начала Usines Ragheno специализировалась на металлообработке и накопила в этой области огромный опыт. В 1930-х годах компания получала множество заказов, так как новые поезда и трамваи строились в основном из листовой стали, как и кузова промышленных транспортных средств и автобусов. В период с апреля 1932 по декабрь 1936 года компания произвела: 50 вагонов третьего класса, 20 вагонов второго класса, 20 багажных вагонов второго класса. Также был дополнительный заказ на 35 вагонов второго и третьего класса. В 1939 году NMBS заказала 16 вагонов электропоездов.

Во время Второй мировой войны завод серьезно пострадал от бомбардировок союзников в мае 1944 года, так как немцы использовали его для ремонта железнодорожного оборудования. После войны деятельность возобновилась, и к 1949 году число сотрудников выросло с 1300 до 1600 человек. В 1951 году компания отпраздновала столетний юбилей, но за фасадом праздника скрывались серьезные проблемы. Из-за нехватки заказов пришлось уволить значительное число рабочих. В 1953 году компания начала сборку автомобилей Peugeot, начав с модели 203. В 1955 году был построен новый сборочный цех с испытательным треком для подготовки к производству Peugeot 403. При поддержке профсоюзного деятеля Дезире Ван Дале были пересмотрены зарплаты работников на основе сравнения с другими крупными автосборочными предприятиями, такими как General Motors, Chrysler, Renault и D’Ieteren. Также была введена 44-часовая рабочая неделя вместо 48-часовой.

На собрании с профсоюзами в ноябре 1971 года директор Питерс сообщил, что отделу подвижного состава срочно требуются новые заказы. Текущие заказы должны были быть завершены летом 1972 года. В 1971 году в этом отделе все еще работали 165 человек. У этих людей была гарантированная работа до мая 1972 года, но после этого предприятие должно было остановиться. По словам директора Питерса, в основе такого развития событий лежали изменившиеся отношения между различными производителями железнодорожного оборудования. Раньше заказы распределялись, теперь каждая компания боролась за выживание с ценовыми предложениями, которые уже нельзя было назвать реалистичными. Последний заказ на 210 вагонов, который был почти заключен, сорвался по этой причине. Чтобы проиллюстрировать серьезность ситуации, Питерс привел пример недавнего тендера. В Великом Герцогстве Люксембург требовалось около сотни двухосных вагонов. Десять компаний подали предложения. Польский производитель выиграл заказ за 27 миллионов бельгийских франков. Французы могли выполнить работу за 35 миллионов, а немцы за 40 миллионов. Предложение Ragheno составляло 52 миллиона бельгийских франков. Отдел подвижного состава официально закрылся 1-го августа. Часть персонала стала безработной, а другая часть смогла перевестись на автомобильный завод Ragheno-Peugeot (автомобильный завод). Некоторое время ходили слухи, что Nissan заинтересован в площадке Ragheno, поскольку рассматривал возможность сборки в Европе. Однако из этого ничего не вышло. 

Тем временем дела у Ragheno-Peugeot шли неплохо. Производство выросло с всего 18 автомобилей в день в 1955 году до 120 автомобилей в день десять лет спустя. Если раньше собранные автомобили предназначались для стран Бенилюкса, то теперь Мехелен производил в основном для Франции. В октябре 1971 года были собраны первые автомобили модели 504, новой топовой модели. Доверие к компании казалось хорошим. В 1974 году производство модели 204 было заменено на модель 104. На заседании производственного совета в январе 1976 года Жозеф Питерс объявил, что заказчик —  SA Automobiles Peugeot выразила желание не продлевать текущий контракт, который действовал до 31 декабря 1976 года. После сборки почти 344 тысяч автомобилей французы решили прекратить сотрудничество с Usines Ragheno. Новые переговоры даже не начинались. По словам французов, в основе этого изменения курса лежали «промышленные и экономические потребности». Объявление о том, что Peugeot не будет продлевать контракт с Ragheno, имело свои последствия на бирже. Курс акций компании упал в феврале 1976 года до абсолютного минимума в 4085 бельгийских франков, тогда как годом ранее он стоил 5850 франков. В 1973 году он достигал почти 8,000 франков.

Для завода Ragheno открылось новое будущее с приходом нового владельца — группы Beherman, а Usines Ragheno слился с Bruxelloise d’Auto-Transports и вошел в состав группы.

Транспорт компании

Источники