Паровоз Hv1

• ID: 1035
• Год начала производства:
  1915
• Год окончания производства:
  1921
• Производители:
  • Lokomo
  • Tampella (Tampereen Pellava-ja Rauta-Teollisuus Osake-Yhtiö)
• Эксплуатирующая компания:
  • VR-Yhtymä (VR Group, Suomen Valtion Rautatiet, Valtionrautatiet)

Паровоз Hv1 (H8)

Поскольку локомотивы серий H1–H5 и H7 постепенно переставали справляться с все более тяжелыми составами скорых и экспресс-поездов на главных линиях, в 1913–1914 годах был спроектирован более крупный и мощный локомотив; он получил обозначение H8, а после переклассификации 1942 года — Hv1. Первая партия из двенадцати локомотивов, с номерами 545–556, была поставлена заводом Tampella осенью 1915 года. Поставка задержалась на шесть месяцев из-за нехватки сырья во время Первой мировой войны. Завод Tampella поставил еще 18 локомотивов, с номерами 557–574, в 1915–1916 годах. Второе локомотивостроительное предприятие в Тампере, Lokomo, было создано во время Первой мировой войны; здесь были построены локомотивы № 575–578, а также № 648–655 в 1920–1921 годах. Локомотив H8 № 575 стал первым локомотивом, выпущенным Lokomo.

С технической точки зрения H8 были похожи на предыдущие серии H, хотя их основные размеры были больше. Был сохранён стандартный для Финляндии пассажирский тип колёсной формулы 2–3–0, однако диаметр бегунковых колес был больше, чем у остальных серий H. Локомотивы H8 были простыми паровыми машинами с перегревом пара, имели рамную конструкцию из листовой стали, парораспределительный механизм Вальсхарта и поршневые клапаны. Сзади крепился шестиколёсный тендер. Локомотивы № 545–563 были изначально построены для работы на угле, а № 564–578 и 648–655 — на дровах. Изначально локомотивы оснащались газовым освещением. Труба системы Кюлэля была установлена на локомотивах № 545–574 между 1916 и 1920 годами, а труба системы Тойвонена испытывалась на № 573 в 1920 году. Основные рамы и оси были усилены между 1923 и 1935 годами. На некоторых локомотивах серии H8 в 1926 году была установлена система подачи отработанного пара из насоса воздуха в тендер для подогрева воды. Эта система была демонтирована после установки инжекторов отработанного пара. Подогреватель воды Knorr был установлен на № 648. Более эффективный сдвоенный воздушный насос ставился в 1928–1930 годах. Паросушитель Pantex испытывался на № 570 в 1930 году. Добавив утяжелители к противовесам соединённых колес в 1934–1937 годах, удалось увеличить максимальную разрешённую скорость H8 до 95 километров в час. Локомотивы многократно переводились с угольного на дровяное отопление и обратно; в 1944 году проводились также опыты с лигнитовыми брикетами на № 551 и 558. В 1950-х стандартные поршневые клапаны были заменены на уравновешенные поршневые клапаны Мюллера. Изначально применялись газовые фонари, но в 1920-х годах их сменили осветительные приборы Aga. Центральная система электроосвещения машины и поезда была впервые опробована в 1930-х; в 1948–1951 годах на локомотивах была установлена электрическая система освещения для самого локомотива.

Первоначально класс H8/Hv1 распределялся главным образом между депо Хельсинки, Рийхимяки, Тампере, Выборга и Ваасы (позже — Сейняйоки). Позднее они использовались и в депо Турку, а в последние годы эксплуатации также встречались в Оулу и Йоэнсуу. Локомотивы № 548, 565, 567 и 568 (депо Выборг), а также № 558 и 564 (депо Хельсинки) остались на территории России в 1918 году, но были выкуплены обратно в 1928 году. № 546 и 576 были списаны после аварий в 1940 и 1942 годах соответственно. В основном локомотивы Hv1 работали в западной части Финляндии, за исключением военного времени. Локомотивы серии Hv1 эксплуатировались в течение пяти десятилетий — с времени Первой мировой войны до 1967 года. Когда с конца 1940-х годов локомотивы Hr1 начали вытеснять их на самых тяжёлых экспрессах, Hv1 всё чаще использовались на более лёгких пассажирских поездах. В последние годы их эксплуатация стала малоэффективной, поскольку увеличивающийся вес и возросшая скорость  стали превышать рабочие возможности Hv1. Особенно это проявлялось, когда тяжёлые экспрессы Hr1 передавались Hv1 на часть маршрута. Окончательно локомотивы Hv1 ушли с магистралей с увеличением парка дизельных локомотивов в 1960-х годах. Последние рейсы Hv1 были с почтовым поездом Турку — Тойяла и скорым грузовым поездом Пиексамяки — Йоэнсуу, которые последний раз вели паровозы этой серии весной 1967 года. 

Технические характеристики

Галерея