American Locomotive Company (ALCo), производитель транспорта

ID: 152
Страна

США
Основана

1901
Закрыта

1969

American Locomotive Company (ALCo)

Компания начала свою деятельность в 1901 году в результате слияния семи небольших производителей локомотивов с Schenectady Locomotive Engine Manufactory. К Schenectady Locomotive Engine Manufactory в городе Скенектади, штат Нью-Йорк, присоединились следующие компании: Brooks Locomotive Works (Дункирк, Нью-Йорк), Cooke Locomotive & Machine Works (Патерсон, Нью-Джерси), Dickson Manufacturing Company (Скрантон, Пенсильвания), Manchester Locomotive Works (Манчестер, Нью-Гэмпшир), Pittsburgh Locomotive & Car Works (Питтсбург, Пенсильвания), Rhode Island Locomotive Works (Провиденс, Род-Айленд), Richmond Locomotive Works (Ричмонд, Виргиния). Штаб-квартира ALCO находилась в городе Скенектади, и во главе вновь образованной корпорации стоял Самуэль Коллуэй, который ушёл с поста президента железной дороги New York Central Railroad. После смерти Коллуэя в 1904 году президентом ALCO стал Альберт Питкин. В 1905 году ALCO приобрела завод Rogers Locomotive Works в Патерсоне, Нью-Джерси, таким образом став владельцем второго по величине производителя локомотивов в США. Имея такие обширные ресурсы и базу клиентов, ALCO быстро стала вторым по величине производителем паровозов и за свою историю произвела более 75 000 локомотивов, включая паровые и дизельные. Многие из самых крупных железнодорожных компаний страны покупали продукцию ALCO, среди них New York Central Railroad и Union Pacific Railroad. Дизайнерские и инженерные компетенции ALCO привели к созданию одного из крупнейших локомотивов в истории — знаменитого Big Boy компании Union Pacific с конфигурацией колес 4-8-8-4. Также компания построила самые быстрые американские локомотивы — Class A Atlantic и Class F7 Hudson, которые использовались на маршруте Twin Cities Hiawatha железной дороги Milwaukee Road.

Хотя первые годы ALCO были отмечены производством паровых локомотивов, а дизельная тяга стала их удачным поздним этапом, компания также произвела несколько электровозов для железных дорог штата Орегон, включая модель 60-тонного центрального электровоза для грузовых перевозок. В то время как многие конкуренты затруднялись с осознанием будущего дизельной тяги, ALCO была одним из первых сторонников этого изменения. Она объединилась с General Electric для поставки электротехнического оборудования и с Ingersoll-Rand для получения компетенций по дизельным двигателям. Результатом стало создание первого коммерчески успешного дизель-электрического маневрового локомотива. Первым заказчиком стала Central Railroad of New Jersey, а вскоре за ней последовали Long Island Rail Road и Chicago and North Western Railway. Для расширения ассортимента и максимизации прибыли ALCO в 1929 году приобрела компанию McIntosh & Seymour Diesel Engine Company, став внутренним поставщиком дизельных двигателей. ALCO также сохранила консорциумное партнёрство с General Electric по электротехническому оборудованию. Несмотря на то, что ALCO раньше многих конкурентов начала внедрение дизельных технологий, её лидерство длилось недолго. В течение следующего десятилетия компания стала терять рыночную долю в пользу General Electric и подразделения GM — Electro-Motive Division (EMD). К середине 1940-х ALCO контролировала чуть более четверти рынка дизельных локомотивов. Основной успех ALCO в этот период был связан с локомотивами серии RS, которые стали первыми современными универсальными маневровыми локомотивами.

Точно в тот момент, когда American Locomotive Company начинала развивать направление крупных дизельных локомотивов, вступление США во Вторую мировую войну привело к заморозке их разработок дизельной техники. Для военных нужд ALCO была назначена сфокусироваться на производстве маневровых дизельных локомотивов, небольшого количества универсальных двигателей, своих новых универсальных локомотивов road-switcher и проверенных паровых моделей. Их сильному конкуренту EMD была поручена задача производства магистральных дизельных локомотивов для грузовых перевозок. Потеря темпа ALCO в этот период и дополнительное время, затраченное конкурентом на разработку дизельных локомотивов, стали одной из причин последующего краха American Locomotive Company. Как и многие другие заводы по производству локомотивов и машин, ALCO также переключилась на помощь военному производству, строя танки и танковые пушки на своем заводе в Скенектади. В пиковый период здесь работало до 6200 человек. Продукция ALCO также сыграла важную роль в военной стратегии. Когда Luftwaffe пыталась блокировать поставки союзников в Советский Союз, США смогли отправить локомотив RSD-1. Были продлены железнодорожные пути по Трансиранской железной дороге в Советский Союз, что позволило обойти блокаду и обеспечить советских военных техникой.

Изменения на внутреннем и экспортном рынках усилили конкуренцию, и ALCO потеряла второе место в производстве дизельных локомотивов, уступив эту позицию EMD. В 1956 году General Electric вышла на экспортный рынок, а в 1960-м введение новой модели локомотива ознаменовало рост её производства и доставки. ALCO продолжала внедрять инновации, включая выпуск первой трансмиссии с переменным током и постоянным током, но не смогла сохранить темпы развития. Теперь на третьем месте после EMD и GE, ALCO испытывала трудности. Из-за недостаточных вложений продукция страдала от проблем с надежностью, что усугубляло ситуацию. Рынки Индии и Пакистана, долгие годы являвшиеся крупными потребителями продукции компании, тоже столкнулись с проблемами. Осенью 1968 года был отменён заказ Пакистана на 60 локомотивов после задержек, вызванных действиями пакистанского правительства, которые увеличили стоимость заказа. Производство упало с среднего показателя 200 локомотивов в год до всего 70 в 1968 году. Последовали сокращения, и к началу 1969 года на заводе оставалось всего 1100 сотрудников. Два локомотива, оба маневровые T-6 для железной дороги Newburgh & South Shore, были последними, покинувшими завод ALCO. Конструкции ALCO были проданы Montreal Locomotive Works (MLW), а завод был закрыт.