Автомотриса АМ1

• ID: 1002
• Год начала производства:
  1962
• Год окончания производства:
  1972
• Производитель:
  • Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ)

Автомотриса АМ1

Уже в конце 50-х годов стало понятно, что объемы производства узкоколейных тепловозов в нашей стране не достаточны для исполнения решения ЦК КПСС о полной замене паровозов тепловозами. Ощущалась острая нехватка тепловозов. И если на мелких узкоколейках с малыми объемами пассажирских перевозок можно было использовать для этой цели тепловозы с вагонами, то на крупных узкоколейных системах использование мощных тепловозов на регулярных пассажирских перевозках было крайне расточительным, особенно в условиях их дефицита. Использование специализированного подвижного состава на пассажирских перевозках позволяло получить существенный экономический эффект. Именно поэтому в 1960 году конструкторское бюро Шатурского транспортного управления предприняло попытку создания пассажирской автомотрисы — самоходного вагона для перевозки пассажиров. В том же году была выпущена опытная партия из четырех двухмоторных пассажирских автомотрис АМ, изготовленных на базе удлиненных кузовов пассажирских вагонов ПВ40 и узлов (в том числе и двигателей) грузовых автомобилей УралЗиС-355 и ЗиС-150. Опытная эксплуатация этих автомотрис в целом показала правильность выбранного направления, но вместе с тем и полную непригодность конкретно этой конструкции для серийного производства. При проектировании новой автомотрисы был учтен опыт эксплуатации автомотрис АМ Шатурского транспортного управления, и уже в июле 1962 года завод выпустил первый опытный образец автомотрисы АМ1. Как и в случае автомотрисы АМ, за основу был взят кузов пассажирского вагона ПВ40, с обоих концов которого были добавлены кабины машиниста, а дизельное помещение находилось внутри кузова. При этом конструкторы отказались от идеи удлинения самого кузова, а оборудование пассажирского салона было полностью идентично вагону ПВ40. Это решение было продиктовано желанием сохранить максимальную унификацию пассажирских вагонов и автомотрис, которая позволила бы использовать для их производства одну и ту же технологическую оснастку.

В ходе испытаний, проходивших в июле–ноябре 1962 года на путях Ореховского торфокомбината было установлено, что в целом машина соответствует выданному ДМЗ техническому заданию, но коэффициент сцепления колес ведущих осей с рельсами и разгонные характеристики машины существенно ниже расчетных. Тем не менее, автомотриса была принята госкомиссией, и уже в 1963 году Демиховский машиностроительный завод приступил к их серийному выпуску. А в ходе эксплуатация автомотрис в реальных условиях были выявлены многие другие недостатки конструкции. Так, электро­магнитная система переключения передач оказалась очень ненадежной и в 1967 году была заменена электро­пневматической. Тогда же был подготовлен и проект модернизации ранее выпущенных автомотрис и оснащения их новой системой переключения передач. Но и новая система оказалась слишком сложной для большинства эксплуатирующих организаций. Серьезные проблемы возникли и при обслуживании силовой установки. Очень тесное дизельное помещение, в которое невозможно было даже зайти, привело к тому, что для выполнения любой операции серьезнее проверки уровня масла был необходим демонтаж дизеля с автомотрисы через люк в крыше дизельного помещения. Для демонтажа дизеля требовался также демонтаж многочисленного оборудования, расположенного в верхней части дизельного помещения. Затруднен был даже элементарный осмотр дизеля. Из-за высокой трудоемкости работ зачастую нарушались регламентные сроки обслуживания. Не замеченные вовремя течи горюче-смазочных материалов нередко становились причиной пожара в дизельном помещении.

Изначально предполагалось управление машиной в одно лицо, то есть, одним машинистом. При этом условия труда машиниста не соответствовали простейшим санитарным нормам. Кабина машиниста была настолько тесной, что взрослый человек крупного телосложения даже развернуться в ней мог лишь с огромным трудом. Кресло машиниста не имело регулировок, а неудачно расположенный пульт управления зачастую ограничивал машинисту обзор пути в ближней зоне. Крайне неэффективной была и система отопления кабины. В зимнее время управлять автомотрисой можно было только в валенках и теплой одежде, что само по себе в такой тесной кабине было непросто. А частое обмерзание стекол кабины делало эксплуатацию машины еще и небезопасной.

Но самую злую шутку сыграл с автомотрисой АМ1 привод на одну тележку. В соответствии с техническим заданием предусматривалась возможность использования автомотрисы как автономно, так и с одним — тремя прицепными пассажирскими вагонами. Тем не менее, в сложных условиях (например, на подъеме, при мокрых, засыпанных листвой рельсах) автомотриса порой начинала боксовать и не могла самостоятельно тронуться с места даже без прицепных вагонов.

Крайне низкие эксплуатационные характеристики автомотрисы АМ1 привели к тому, что стали учащаться отказы эксплуатирующих организаций от поставки им ранее заказанных машин. И в 1972 году Демиховский завод был вынужден свернуть производство АМ1. За десять лет серийного производства было построено 297 автомотрис.

Технические характеристики

Галерея