Автомотриса АМ1

Автомотриса АМ1

Уже в конце 50-х годов стало понятно, что объемы производства узкоколейных тепловозов в нашей стране не достаточны для исполнения решения ЦК КПСС о полной замене паровозов тепловозами. Ощущалась острая нехватка тепловозов. И если на мелких узкоколейках с малыми объемами пассажирских перевозок можно было использовать для этой цели тепловозы с вагонами, то на крупных узкоколейных системах использование мощных тепловозов на регулярных пассажирских перевозках было крайне расточительным, особенно в условиях их дефицита. Использование специализированного подвижного состава на пассажирских перевозках позволяло получить существенный экономический эффект. Именно поэтому в 1960 году конструкторское бюро Шатурского транспортного управления предприняло попытку создания пассажирской автомотрисы — самоходного вагона для перевозки пассажиров. В том же году была выпущена опытная партия из четырех двухмоторных пассажирских автомотрис АМ, изготовленных на базе удлиненных кузовов пассажирских вагонов ПВ40 и узлов (в том числе и двигателей) грузовых автомобилей УралЗиС-355 и ЗиС-150. Опытная эксплуатация этих автомотрис в целом показала правильность выбранного направления, но вместе с тем и полную непригодность конкретно этой конструкции для серийного производства. При проектировании новой автомотрисы был учтен опыт эксплуатации автомотрис АМ Шатурского транспортного управления, и уже в июле 1962 года завод выпустил первый опытный образец автомотрисы АМ1. Как и в случае автомотрисы АМ, за основу был взят кузов пассажирского вагона ПВ40, с обоих концов которого были добавлены кабины машиниста, а дизельное помещение находилось внутри кузова. При этом конструкторы отказались от идеи удлинения самого кузова, а оборудование пассажирского салона было полностью идентично вагону ПВ40. Это решение было продиктовано желанием сохранить максимальную унификацию пассажирских вагонов и автомотрис, которая позволила бы использовать для их производства одну и ту же технологическую оснастку.

В ходе испытаний, проходивших в июле–ноябре 1962 года на путях Ореховского торфокомбината было установлено, что в целом машина соответствует выданному ДМЗ техническому заданию, но коэффициент сцепления колес ведущих осей с рельсами и разгонные характеристики машины существенно ниже расчетных. Тем не менее, автомотриса была принята госкомиссией, и уже в 1963 году Демиховский машиностроительный завод приступил к их серийному выпуску. А в ходе эксплуатация автомотрис в реальных условиях были выявлены многие другие недостатки конструкции. Так, электро­магнитная система переключения передач оказалась очень ненадежной и в 1967 году была заменена электро­пневматической. Тогда же был подготовлен и проект модернизации ранее выпущенных автомотрис и оснащения их новой системой переключения передач. Но и новая система оказалась слишком сложной для большинства эксплуатирующих организаций. Серьезные проблемы возникли и при обслуживании силовой установки. Очень тесное дизельное помещение, в которое невозможно было даже зайти, привело к тому, что для выполнения любой операции серьезнее проверки уровня масла был необходим демонтаж дизеля с автомотрисы через люк в крыше дизельного помещения. Для демонтажа дизеля требовался также демонтаж многочисленного оборудования, расположенного в верхней части дизельного помещения. Затруднен был даже элементарный осмотр дизеля. Из-за высокой трудоемкости работ зачастую нарушались регламентные сроки обслуживания. Не замеченные вовремя течи горюче-смазочных материалов нередко становились причиной пожара в дизельном помещении.

Изначально предполагалось управление машиной в одно лицо, то есть, одним машинистом. При этом условия труда машиниста не соответствовали простейшим санитарным нормам. Кабина машиниста была настолько тесной, что взрослый человек крупного телосложения даже развернуться в ней мог лишь с огромным трудом. Кресло машиниста не имело регулировок, а неудачно расположенный пульт управления зачастую ограничивал машинисту обзор пути в ближней зоне. Крайне неэффективной была и система отопления кабины. В зимнее время управлять автомотрисой можно было только в валенках и теплой одежде, что само по себе в такой тесной кабине было непросто. А частое обмерзание стекол кабины делало эксплуатацию машины еще и небезопасной.

Но самую злую шутку сыграл с автомотрисой АМ1 привод на одну тележку. В соответствии с техническим заданием предусматривалась возможность использования автомотрисы как автономно, так и с одним — тремя прицепными пассажирскими вагонами. Тем не менее, в сложных условиях (например, на подъеме, при мокрых, засыпанных листвой рельсах) автомотриса порой начинала боксовать и не могла самостоятельно тронуться с места даже без прицепных вагонов.

Крайне низкие эксплуатационные характеристики автомотрисы АМ1 привели к тому, что стали учащаться отказы эксплуатирующих организаций от поставки им ранее заказанных машин. И в 1972 году Демиховский завод был вынужден свернуть производство АМ1. За десять лет серийного производства было построено 297 автомотрис.

Технические характеристки

Осевая формула (UIC) B’2’
Ширина колеи 750 мм
Длина 12.5 м (по буферам)
Ширина 2.3 м
Ширина салона 2.16 м
Высота 3.37 м (от уровня головки рельса)
Высота салона 2.095 м
База 7.2 м
База тележки 1.3 м
Диаметр колес 600 мм (ведущие)
540 мм (ведомые)
Минимальный радиус прохождение кривых 50 м
Служебная масса 15.5 т
Сцепная масса 12 т
Двигатель ЯАЗ-204А
Мощность 120 л. с.
Тип передачи 8-ступенчатая механическая с дистанционным управлением (электромагнитным или электро-пневматическим)
Максимальная скорость 60 км/ч
Пассажировместимость 37 (сидячие)
80 (общая)
Тормоза ручной, пневматический автотормоз
Кузов цельнометаллический, сварной, несущий
Освещение электрическое, от генератора или от аккумулятора
Отопление водяное, от системы охлаждения дизеля

Галерея

Автомотриса АМ1 «Rossia 1» на станции Fabrica trei узкоколейной железной дороги Вишеу-де-Сус

Кузов автомотрисы АМ1 на тесовской узкоколейке

Источники