Самолет Ан-2

• ID: 20
• Год начала производства:
  1949
• Год окончания производства:
  1963
• Производители:
  • Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL, Centralne Warsztaty Lotnicze, CWL, Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego, WSK, Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego, ZPLiS, Polskie Zakłady Lotnicze, CHZ Pezetel)
  • Антонов (ОКБ-153, ГСОКБ-473, Киевский МЗ, ОКБ имени О. К. Антонова, АНТК «Антонов»)
  • Серийный завод «Антонов» (ГАЗ-12, Завод № 43, Авиант)
  • 洪都航空工业集团 (Jiangxi Hongdu Aviation Industry Group, HAIG, 中央南昌飛機製造廠, 第二飛機製造廠, Nanchang Aircraft Manufacturing Corporation, CNAMC)
  • 石家庄飞机工业有限责任公司 (Shijiazhuang Aircraft Manufacturing, СSAMC, 红星, 华北)
• Эксплуатирующие компании:
  • Air Volga (Волга-Авиаэкспресс)
  • Interflug
  • Lufthansa (Deutsche Luft Hansa, Deutsche Lufthansa, German Cargo Services, Lufthansa Cargo, Lufthansa CityLine)
  • Аэрофлот (Aeroflot, Аэрофлот-Карго, Аэрофлот Норд, Аэрофлот-Дон, Донавиа, Аэрофлот-Плюс, Джеталлианс Восток, Владивосток Авиа, Orenair, Оренбургские авиалинии, Россия, Победа, Аврора, Aurora)
  • Монголын Иргэний Агаарын Тээвэр (МИАТ, Mongolian Airlines, MIAT)

Самолет Ан-2 (СХА-3, Ан-2Т, 运-5, Y-5, Y-5A)

Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, то есть многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью до 1.5 тонн для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О. К. Антоновым в октябре 1940 года. Тогда же под его руководством конструкторский коллектив ленинградского завода № 23 разработал эскизный проект под названием «Самолет № 4». Прототипом для него, по-видимому, послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А. Г. Бендунковичем на заводе № 23 в 1937 году и успешно прошедшая испытания, но не производившаяся серийно. «Самолет № 4» унаследовал от ЛИГ-10 бипланную схему, но имел трехкилевое оперение, также выполненное в виде бипланной коробки. Эту схему Антонов выбрал вопреки господствовавшей тогда тенденции полного перехода к монопланам — он считал, что не все еще возможности биплана исчерпаны, особенно с точки зрения обеспечения высоких взлетно-посадочных качеств самолета. Вспоминая, как выбиралась схема «самолета № 4», он говорил, что это был «… совершенно сознательный акт. Это не был вопрос какой-то вкусовщины, хотя бипланная схема мне нравится еще с тех пор, как я стал впервые знакомиться с авиацией». Проектирование «самолета № 4» продвигалось быстро, ибо постройка такой машины, которой для взлета и посадки достаточно самой маленькой площадки, всегда привлекала меня, — подчеркивал Олег Константинович. — Решив эту технически очень трудную задачу, можно было бы резко расширить возможности применения самолета». Однако в феврале 1941 года эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект, в основном, из-за малой скорости полета.

В августе 1944 года, учтя пожелания Н. С. Хрущева — тогда Первого секретаря ЦК КП (б)У и Председателя Совмина Украины, Антонов заканчивает переделку своего проекта в грузовой самолет-биплан, которому дает название «Везделет». По словам конструктора, основная идея проекта заключалась в том, чтобы улучшить «взлетно-посадочные характеристики самолета за счет некоторых других его качеств настолько, чтобы, если не сравнять его с геликоптером, то хотя бы приблизить к нему». Этот проект Антонов отправил на экспертизу в НИИ ГВФ, но в октябре получил отрицательное заключение. Хотя на этот раз протест вызвали вовсе не малые скорости полета — их практическое значение было доказано. В Заключении НИИ ГВФ говорилось: «Представленный в Вашем проекте самолет не предусмотрен планом опытного строительства; местные внеаэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров); мотор АШ-62ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолетов… ».

Тем не менее, самостоятельно анализируя послевоенное состояние народного хозяйства страны, Олег Константинович все больше убеждался в необходимости многоцелевого самолета именно такой размерности. В Новосибирске вокруг него собирается небольшой коллектив единомышленников, в котором не было и десяти инженеров, — ядро будущего нового ОКБ. Они разворачивают планомерную работу над проектом, а сам Антонов продолжает настойчиво бороться за его реализацию. Антонов обращается к А. С. Яковлеву, заместителю наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению. Антонов лично привез ему доработанный проект «Везделета»: объяснительную записку, некоторые чертежи, весовую сводку и т. д. В итоге, 26 января 1946 года на титульном листе проекта появилась историческая резолюция Яковлева: «т.Шишкину С. Н. Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины». Эта короткая запись и решила наболевший вопрос. По предложению Яковлева коллегия МАП приняла решение о строительстве самолета, а 6 марта министр авиапромышленности В. М. Хруничев подписал приказ № 94, определивший рождение нового конструкторского коллектива — ОКБ-153 при авиазаводе № 153. А 31 мая вышло Постановление ЦК ВКП (б) и СМ СССР № 1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153 и постройке самолета под индексом «Т» (транспортный). Эта дата по сей день отмечается коллективом антоновцев как день рождения фирмы. По требованию режимно-секретных органов на рабочих чертежах самолет «Т» именовался «изделием Ш» (среди конструкторов просто — «Шура»), хотя разница в названиях, продиктованная сплошной шпиономанией того времени, больше путала своих специалистов, чем иностранных агентов. В апреле молодое ОКБ по приказу директора завода № 153 В. Н. Лисицына разместили в двухэтажном здании бывшего склада моторов. Состояло оно тогда из нескольких работников яковлевского филиала и авиазавода — А. А. Батумова, А. Я. Белолипецкого, А. В. Болбота, А. А. Замятина, О. Н. Кабанова, И. С. Напреева, Н. А. Нечаева, И. И. Попова, Е. К. Сенчука, А. М. Широкова, авиамоделистов Н. С. Трунченкова и Ю. В. Захарова, а летом пополнилось приехавшими из Москвы коллегами Антонова Е. А. Шахатуни, А. П. Эскиным и Б. Н. Шереметьевым, также в июне прибыли несколько выпускников Казанского авиаинститута и Новосибирского техникума. Этот коллектив приступил к рабочему проектированию «Шуры». Антонов с Напреевым завершили аэродинамический расчет, прочностные вопросы решались группой из 2-4 человек под руководством П. И. Закревского. Проектированием фюзеляжа занимался Попов, крыла — Батумов, а оперение было сделано Трунченковым. Установкой двигателя и систем, обеспечивающих его работу, руководил Сенчук, впоследствии ставший ведущим по постройке самолета, Работы по системе управления вели А. А. Замятин и Г. П. Шумков. А. В. Болбот занимался установкой всего оборудования, включая сельскохозяйственное. Группа сотрудников СибНИА под руководством А. Ю. Маноцкова подготовила для продувок 3 аэродинамические модели будущего самолета, которые отличались, в основном, механизацией крыла. Антонов лично занимался их продувками в аэродинамической трубе СибНИА, который он по совместительству возглавлял с сентября 1946 года. по август следующего.

В начале 1947 года в ОКБ-153 построили полномасштабный макет самолета в сельхозварианте под двигатель АШ-21. Эта машина получила обозначение СХ-1 или СХА. 22–25 февраля состоялось заседание макетной комиссии под председательством начальника самолетного отдела НИИ ГВФ А. И. Израецкого. Представляя комиссии СХ-1, Олег Константинович отметил, что «этот самолет должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном». По окончании работы комиссия приняла следующее решение: «Рассмотрев предъявленный макет сельхозсамолета конструкции О. К. Антонова (СХ-1) и предъявленные материалы (расчеты, чертежи и схемы) -утвердить с дополнениями и изменениями». Протокол макетной комиссии, содержавший 82 подлежавших устранению замечания, утвердил начальник ГУ ГВФ маршал авиации Ф. А. Астахов. 31 августа 1947 года лётчик-испытатель П. Н. Володин впервые поднял в небо первый прототип. По результатам всех испытаний особых доработок конструкции самолета не последовало, устранили лишь перегрев головок цилиндров двигателя, увеличили поперечное «V» крыла и подняли сиденье летчика. Но главным итогом испытаний стало решение вопроса о двигателе в пользу АШ-62ИР.

В 1948 Антонов, чтобы ускорить освоение Ан-2 Киевским авиационный завод № 473, направляет в Киев группу конструкторов во главе с Сенчуком. Постепенно подготовка производства продвигалась, а на заводе создавались новые службы и цеха, а также литейная мастерская. Значительно расширились старые цеха. Только на первом этапе запуска Ан-2 в производственный процесс было внедрено свыше 300 штампов, около 150 сборочных, станочных и контрольных приспособлений, поставлено 3 машины для групповой клепки, много другого оборудования. Наконец, в августе 1949 года первый серийный Ан-2 был готов.Подобно первому блину, он вышел комом. Представитель военной приемки отказывался подписать акт готовности этого Ан-2, а без его подписи самолет к полетам не допускался. В то же время, директор завода М. Г. Миронов и главный инженер Я. К. Руденко настаивали на сдаче машины, так как предприятие уже долго не выдавало продукции, и возникли трудности с выплатой зарплаты. Конфликт между дирекцией и военной приемкой затягивался, а самую активную роль в его разрешении сыграл Г. И. Лысенко, которого НИИ ГВФ командировал в Киев по личной просьбе Антонова. Руководство завода предложило Георгию Ивановичу начать испытания первого серийного Ан-2 без согласия военных и, таким образом, всю ответственность взять на себя. Лысенко верил в самолет и стремился оправдать доверие, которое ему оказал Антонов, пригласив выполнить первый полет на серийном экземпляре. Он тщательно изучил перечень отклонений и пришел к выводу, что на этой машине лететь можно. Свое мнение Лысенко изложил старшему военпреду завода полковнику Марценюку. После откровенной беседы с летчиком последний сказал: «Что ж, летите, если хотите, мы самолет не принимаем и ничего об этом не знаем». Подготовка к первому вылету началась под руководством ведущего инженера по испытаниям А. Л. Свидовского. После нескольких рулежек и подлетов в воскресенье, 6 сентября 1949 года, долгожданное событие состоялось. После этого вылета программа заводских испытаний серийного Ан-2 продвигалась быстро и была завершена к концу сентября.

Базовый вариант транспортного самолета Ан-2 был обозначен как Ан-2Т. Ан-2Т строился серийно в СССР, Польше и Китае (под обозначением Y-5 (运-5) на заводе Наньчан и Y-5A на заводе Шицзячжуан).

Технические характеристики

Галерея

Модификации