Паровоз Эм

Впервые паровоз серии Эм был испытан в 1931 году. Это был паровоз с нефтяным отоплением и полностью клепаным котлом. Опыты проходили на Октябрьской дороге — там же, где были испытаны многие паровозы и где Ю. В. Ломоносов исследовал паровозы Эш и Эг. Работа паровоза на малых скоростях и с большой силой тяги изучалась на 6%-м подъеме на участке Мстинский мост-Торбино, а на больших скоростях — на идеально прямом участке Бологое-Тверь. Опыты производились с целью выявления «выигрыша мощности» и влияния повышения давления на экономичность по сравнению с паровозом Эу. О результатах испытания было сказано осторожно. Они показали снижение расхода пара от 2 до 10%, однако сами авторы указали, что не следует всю экономию относить на счет повышения давления. Сила тяги по форсировке котла оказалась выше, чем у Эу, при малых скоростях и ниже при больших. Общая экономичность паровоза вообще не вычислялась, что было объяснено плохим качеством нефти. Опыты не показали какого-либо превосходства паровоза Эм перед паровозом Эу, но напряженная политическая обстановка начала 1930-х годов не позволяла говорить о том, что модернизированный паровоз хоть в чем-то оказался хуже, чем прототип. Это повлекло бы обвинение во «вредительстве» и жестокое наказание. Представить ситуацию 1909–1915 годов, когда В. И. Лопушинский и Ю. В. Ломоносов могли открыто критиковать могущественного Н. Л. Щукина и его паровоз серии Щ, официально считавшийся «нормальным типом паровоза» русских железных дорог, теперь было невозможно.

В 1938-40 годах большая часть паровозов серии Эм была переделана. Изменения затронули основные параметры паровоза. Были введены:

  • пароперегреватель Шмидта, имевший большую надежность, чем пароперегреватель Чусова;
  • четырехдырный конус с раздельным выхлопом (из каждой части цилиндра в свой канал), что уменьшало противодавление на поршень;
  • подогрев воды в тендере и дриугие.

Поэтому к 1941 году выявилась необходимость провести новые испытания. Опыты были выполнены в начале 1941 года на специально построенном для этих целей кольце в Щербинке. Для экспериментов был выбран угольный паровоз Эм 716-55, произведенный в 1931 году. Начавшаяся война помешала обработать и сразу опубликовать результаты опытов, поэтому брошюра о проведенных испытаниях появилась лишь в 1947 году. Опыты показали, что паровоз с изменениями 1938-40 годов мало отличается от паровоза, испытанного в 1931 году.

В 1947 году паровозы Эм уже не были основными локомотивами отечественных железных дорог, поэтому через 16 лет оказалось возможным открыто сказать о том, чем был паровоз Эм по сравнению с Эу: «Результаты испытаний показали, что экономичность паровозов Эм по сравнению с Эу не только не повысилась, а в некоторых случаях даже снизилась. Для реализации увеличенной цилиндровой мощности, преимущественно при трогании с места, оказалось необходимым пользование песком на паровозах 3 м в несколько большей мере, чем на паровозах Эу».
Схема и технические характеристики паровоза Эм

Технические характеристики

Длина 20.5 м
Масса 82 т
Диаметр ведущих колес 1320 мм
Диаметр цилиндра 650 мм
Ход поршня 700 мм
Площадь поверхности нагрева полная 195 м2
Давление пара 14 кг/см2
Тип пароперегревателя Чусова
Площадь пароперегревателя 66 м2
Площадь колосниковой решётки 4.6 м2
Мощность 1270 л.с.
Скорость максимальная 65 км/ч

Галерея

Паровоз Эм-740-57, Музей Московской железной дороги , март 2013

Источники