Паровоз П24

• ID: 1405
• Год начала производства:
  1941
• Год окончания производства:
  1959
• Производители:
  • Fablok (Fabryka Lokomotyw w Polsce, Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce. Zakłady w Chrzanowie, Fabryka Lokomotyw im. Feliksa Dzierżyńskiego)
  • Ganz-MÁVAG
  • Lokomo
  • Škoda (Závody V. I. Lenina Plzeň, ZVIL, Liberecké automobilové závody, LIAZ)
  • Tampella (Tampereen Pellava-ja Rauta-Teollisuus Osake-Yhtiö)
  • Воткинский завод
  • Коломенский завод
• Эксплуатирующие компании:
  • Fundacja Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej (FBKL)
  • Министерство путей сообщения (МПС)
  • Российские железные дороги (РЖД)

Паровоз П24 (Пт4, Кф4, 64Lo, Кч4, Кп4, Kp4, Кв4, ВП4)

В первом квартале 1941 года Коломенский паровозостроительный завод взамен паровоза серии 159 спроектировал четырехосный локомотив с нагрузкой на ось 4 тонны и с трехосным тендером. Паровоз получил обозначение П24. Паровоз серии П24 конструктивно и по своим техническим характеристикам значительно отличался от типа 159. Изменения проводились с целью улучшения термических свойств котла, прежде всего за счет повышения его паропроизводительности и повышения температуры перегретого пара. Увеличение парового пространства было достигнуто за счет увеличения внутреннего диаметра котла до 1000 мм. Благодаря применению сварки в конструкции котла, удалось при увеличенных размерах сохранить стандартную нагрузку на ось. При этом была увеличена поверхность нагрева котла — это позволило устранить основной недостаток паровозов серии 159 — низкую паропроизводительность котла, которой не хватало при интенсивной работе паровой машины. На паровозе был применен пароперегреватель системы Шмидта, огневая коробка с цилиндрической частью котла была соединена сварными связями. Сухопарник и песочницу закрыли общим кожухом — это придало паровозу современный, на то время, вид. Смазка поршней и золотников осуществлялась пресс-масленкой системы Фридмана с видимой подачей смазки. При сохранении габаритов паровоза серии 159 ось котла на паровозе П24 была приподнята, перемещение вверх центра тяжести снизило колебания паровоза при прохождении кривых малого радиуса. В конструкции рамы так же были применены сварные соединения совместно с заклепочными, для увеличения надежности рамы толщину листов довели до 14 миллиметров. Буксы паровоза были выполнены на подшипниках скольжения, а тендера — на роликоподшипниках. Торможение паровоза осуществлялось при помощи парового тормоза, а тендера при помощи ручного тормоза, нажатие колодок на все оси паровоза и тендера одностороннее. Паровоз П24 был оборудован турбодинамо и имел электрическое освещение. Трехосный тендер, в отличие от ранее выпускавшихся, имел контрбудку с переходной гармошкой, что значительно повысило условия труда локомотивной бригады. В 1941 году Коломенский завод построил девять паровозов серии П24 (П24-1 — П24-9), один из паровозов был отправлен для проведения испытаний на узкоколейную сеть Шатурского транспортного управления. Начавшаяся Великая Отечественная война не позволила наладить серийный выпуск этих паровозов.

После окончания Великой Отечественной войны потребность в промышленных узкоколейных паровозах значительно возросла. Возникла серьезная необходимость в обновлении паровозного парка отечественных узкоколеек.  В связи с этим, по заказу СССР на паровозостроительных заводах Финляндии, Венгрии, Польши и Чехословакии началось строительство стандартных паровозов  на основе чертежей паровозов серии П24, спроектированных Коломенским паровозостроительным заводом. С 1946 по 1952 год в Финляндии по указанным чертежам было построено 564 паровоза, которые получили обозначение ПТ4 (Промышленный транспорт, нагрузка на ось 4 тонны). Паровозы поставлялись в СССР в счет репараций. В отличие от первоначального варианта (П24) ПТ4 имели следующие отличия: котел паровоза был выполнен полностью сварным, за исключением задней цилиндрической части котла и топочной рамы, применена радиальная топка, установлен двухоборотный пароперегреватель с температурой пара на выходе до 330 градусов, вместо пробкового  крана продувки котла (эверластинг) был установлен стандартный кран паровозов широкой колеи с управлением из будки, дышла движущего механизма были выполнены штампованными с глухой головкой шатуна, клиновые подшипники сцепных дышел заменили втулочными, а задний подшипник шатуна изготовили с плавающей втулкой, рама паровоза была выполнена полностью сварной и имела дополнительные соединения, придававшие ей дополнительную жесткость. Паровоз имел трехточечное рессорное подвешивание, сцепление между тендером и паровозом осуществлялось при помощи центральной стяжки и радиального буфера, диаметр колес тендера увеличен до 600 мм. Сиденья машиниста и помощника в будке имели обогрев, по отзывам эксплуатационников паровозы серии ПТ4 были самыми удобными в работе из всех паровозов послевоенной постройки данного типа. Строительство паровозов велось на трех заводах города Тампере: заводом Lokomo изготавливались котлы, заводом Valmet — тендеры и будки машиниста, остальные детали выпускались заводом Tampella. Сборка паровозов велась на заводах Lokomo и Tampella. Кроме паровозов ПТ4 Финляндия строила паровозы Кф4. Паровозы были аналогичны паровозам ПТ4, другая серия присвоена для того, чтобы подчеркнуть, что эти паровозы закуплены СССР, а не поставлены в счет репараций. Всего СССР закупил 20 паровозов серии Кф4 постройки 1950–1952 годов.

Начиная с 1949 года завод Škoda в Пльзни приступил к строительству паровозов заводского типа 64Lo по чертежам паровоза П24. В период с 1949 по 1951 год было изготовлено 420 паровозов получивших обозначения Кч4-001-Кч4-420. Еще четыре паровоза были построены в 1952 году и имели повторные номера Кч4-197-Кч4-200 из-за путаницы во взаиморасчетах производителя с заказчиком, эти четыре машины остались на своей родине. Тендеры для паровозов Кч4 изготавливал завод имени К. Готвальда. В конструкции паровозов Кч4 были применены изменения по результатам работы первых паровозов, построенных в Финляндии (ПТ4). Было увеличено количество сварных соединений, применен новый тип питательных инжекторов — АВУ-6, позднее стали устанавливать инжектора типа АЕВ. С Кч4-157 закруглили топочную часть котла, в связи с чем убрали три малые трубки на потолке топочного листа. В результате этого сократилась поверхность нагрева топки. Тормоза были выполнены с односторонним нажатием, тендер, как и паровоз, помимо ручного имел и паровой тормоз. Аналогичные паровозы изготавливались для узкоколейных железных дорог Чехословакии. 18 паровозов Кч4 попали для работы на узкоколейных железных дорогах МПС, остальные работали в промышленности.

Послевоенный заказ на узкоколейные паровозы предполагалось разместить на заводах Северной Британской локомотивной компании, однако в связи с начавшейся «холодной войной» «британский» заказ разместили на заводе Ganz Mavag в Венгрии. Постройка паровозов велась по чертежам паровозов Кч4 с закругленной топочной частью котла. Паровозы получили серию Кв4. В рабочие чертежи были внесены некоторые изменения, связанные с некоторыми особенностями техпроцесса завода. Основными отличиями стали полностью сварные соединения котла и отсутствие парового тормоза на тендере. Всего было выпущено 234 локомотива серии Кв4 за период с 1950 по 1954 год. Еще 6 локомотивов, построенных в 1954 году осталось в Венгрии. 14 локомотивов серии Кв4 попали на узкоколейные железные дороги МПС, остальные работали в промышленности.

В течении 1950–1957 годов на паровозостроительном заводе в Хршанове по чертежам паровоза Кч4 для СССР строились паровозы серии Кп4. Котлы для этих паровозов делали завод Цегельски в Познани и фабрика котлов в Сосновце. Тендеры изготавливал завод Pafawag во Вроцлаве. Паровозы имели незначительные отличия, обусловленные техпроцессом производства — в частности отсутствием парового тормоза на тендере. Для СССР было построено 790 паровозов Кп4-001-Кп4-790. Четырнадцать паровозов серии Кп4, не прошедших госприемку, остались для работы на польских узкоколейках. Часть паровозов попало для работы на узкоколейки МПС, в частности 115 локомотивов Кп4-375-Кп4-490 отправили на Целинную ЖД. Еще 81 паровоз был построен для колеи 762 миллиметра для узкоколеек Китая и Северной Кореи в период 1951–1959 годов.

Паровозы, выпущенные по чертежам паровоза П24 являются самыми массовыми в мире, в общей сложности, в СССР и за его пределами было выпущено более 5100 паровозов данной серии в различных модификациях. Они работали на узкоколейках Советского Союза, а также в Венгрии, Китае, Монголии, Польше, Северной Корее и Чехословакии.

Технические характеристики