Самолет Ту-144

• ID: 2
• Год начала производства:
  1968
• Год окончания производства:
  1977
• Производители:
  • Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО)
  • Туполев (ОКБ А. Н. Туполева, завод №156, ММЗ Опыт)
• Эксплуатирующая компания:
  • Аэрофлот (Aeroflot, Аэрофлот-Карго, Аэрофлот Норд, Аэрофлот-Дон, Донавиа, Аэрофлот-Плюс, Джеталлианс Восток, Владивосток Авиа, Orenair, Оренбургские авиалинии, Россия, Победа, Аврора, Aurora)

Самолет Ту-144

Успехи в создании в 50-е годы сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, создали благоприятную обстановку для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета. История появления первых проектов таких самолетов уходит своими корнями в первые послевоенные годы, когда в США и Великобритании было предложено несколько гипотетических проектов, весьма далеких по своим техническим решениям, от практической реализации. Во второй половине 50-х годов по обе стороны «железного занавеса» появляются сначала опытные, а затем и серийные сверхзвуковые тяжелые самолеты военного назначения, и, практически сразу на их базе ведущие мировые авиационные фирмы подготавливают проекты сверхзвуковых пассажирских самолетов различных аэродинамических и компоновочных схем. Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного конкурентоспособного сверхзвукового пассажирского самолета путем модификации военного прототипа — задача крайне сложная (в отличие от процесса создания первых реактивных пассажирских самолетов на базе дозвуковых тяжелых боевых самолетов). Первые сверхзвуковые боевые тяжелые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке. Требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях соответствующих как минимум 2 Маха плюс специфика задачи по перевозки пассажиров требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета, при условии более интенсивной эксплуатации с учетом увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах. Постепенно, анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе пришли к твердому мнению, что экономически эффективный сверхзвуковой пассажирский самолет необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.    

В ОКБ А. Н. Туполева к решению проблемы проектирования подошли в начале 60-х годов. Первые технические предложения в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков. В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С. М. Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144. Помимо ОКБ А. Н. Туполева, предварительной проработкой по теме СПС в СССР занималось ОКБ-23 В. М. Мясищева. В этом ОКБ в конце 50-х годов были подготовлены предложения по нескольким оригинальным проектам — М-53, М-55А, М-55Б и М-55В. Начало 60-х годов ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским сверхзвуковом самолетом Concorde с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета более 2 Маха и дальностью полета со 120-140 пассажирами на борту 6000-6500 километров. Одновременно основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих сверхзвуковых пассажирских самолетов, приступили к работам по проектированию значительно более крупного самолета чем «Конкорд», предназначенного для перевозки 250-300 пассажиров с крейсерской скоростью до 3 Махов на дальность 7000-8000 километров. Анализ условий существования будущего сверхзвукового пассажирского лайнера показал, что для СССР наиболее предпочтительным является путь создания отечественного самолета по своим ожидаемым летно-техническим данным близкий к англо-французскому Конкорду. Все эти задачи, с привлечением в определенной степени западного опыта, детально изучались в ЦАГИ, в ОКБ А. Н. Туполева, другими ОКБ, привлекавшимися к программе создания советского сверхвукового пассажирского самолета, получившему обозначение Ту-144. Предполагалось в 1966–1967 годах построить пять экземпляров Ту-144 (два экземпляра для прочностных испытаний). Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 был назначен А. А. Туполев. Аэродинамический облик Ту-144 определялся главным образом получением большой дальности полета на крейсерском сверхзвуковом режиме, при условии получения требуемых характеристик устойчивости и управляемости и заданных характеристик взлета и посадки. 

Постройка первого опытного самолета Ту-144 («044») началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная «044» первоначально рассчитывалась на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Опытная машина строилась в Москве в цехах ММЗ «Опыт», часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. В конце 1967 года опытную «044» перевезли в ЖЛИ и ДБ, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами. В конце 1968 года опытный «044» (бортовой № 68001) был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля — заслуженного летчика-испытателя Э. В. Еляна (получившего затем за Ту-144 Героя Советского Союза); второго пилота — заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М. В. Козлова; ведущего инженера-испытателя В. Н. Бендерова и бортинженера Ю. Т. Селиверстова. Учитывая новизну и необычность новой машины, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа. В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года «044» находилась в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды, и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта «044» впервые оторвалась от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрала высоту. Первый полет продолжался 37 минут. По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и «летучей».

Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе, которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144. Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. 

3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем М. В. Козловым. Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, причиной катастрофы явилось: наличие в кабине не пристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета Mirage в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Пожалуй, наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э. В. Елян: «Эта катастрофа — горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям».

Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. 

Технические характеристики

Галерея