Троллейбус ЯТБ-1

• ID: 792
• Год начала производства:
  1936
• Год окончания производства:
  1937
• Производитель:
  • Ярославский моторный завод (Автомобильный завод В. А. Лебедев, 1-й ЯГАРЗ, ЯГАЗ, ЯАЗ, ЯМЗ)
• Эксплуатирующая компания:
  • Горэлектротранс (Управление городских железных дорог, УГЖД, Лентрамвай, Трамвайно-троллейбусное управление, ТТУ, Ленгорэлектротранс)

Троллейбус ЯТБ-1

Только в Москве к концу 1935 года протяжённость троллейбусных маршрутов возросла до 22 километров, на которых работала 61 машина. Троллейбусы нравились москвичам, но особенно первому секретарю Московского комитета партии Никите Сергеевичу Хрущёву, который требовал значительного увеличения этих показателей. Сначала планировали на 1936 год выпуск 35 троллейбусов, но в IV квартале 1935 года увеличили эту цифру до 250. Сразу выяснилось, что потребуется производство троллейбусов сосредоточить на специализированном заводе. Серийный выпуск «рогатых» решили освоить на ЯГАЗе, в годовой план которого на 1936-й вписали 250 троллейбусов. Для проектирования кузова организовали специальное КБ, руководить которым поручили инженеру В. В. Осепчугову, а для обеспечения серийного выпуска — смежные производства: тормозное и электрооборудования, колёс, шин, резиноизделий и др. Деревянный кузов проектировали конструкторы Крашенинников. Васильев, Хренов, а раму — Брейтовский. В ноябре 1935 года спроектировали дисковый стояночный тормоз, взяв за основу от грузовика ЯГ-6, и двухбарабанные тормоза колёс. Одновременно с проектированием изготавливали кузова двух опытных образцов, сдвоенные пассажирские сидения и кресло водителя с регулировкой высоты и перемещением вперёд, другие агрегаты.

В начале 1936 года создание нового троллейбуса оказалось в центре внимания Наркомата тяжёлой промышленности и правительства. С этого времени троллейбусному производству на ЯГАЗе уделяли больше внимания. Приказом по заводу в марте предусматривалось завершить выпуск двух опытных машин к середине мая, и на их основе непременно сделать в 1936 году 250 троллейбусов. Новую машину обозначили ЯТБ-1 — Ярославский троллейбус, первая модель. При изготовлении опытных образцов самым сложным оказался кузов, на долю которого приходилось 78% трудоёмкости всей машины, что объяснялось неподготовленностью завода к выпуску нового изделия: не было деревообрабатывающего и сушильного хозяйства для твёрдых пород дерева — дуба, ясеня, бука, Из-за этого изготовление части изделий (рамок для спинок сидений, настила пола, аккумуляторных ящиков и прочего) пришлось заказать фабрике «Парижская Коммуна», покупавшей лесоматериалы в Одессе. Деревянный кузов снаружи обшивали стальным листом, изнутри — фанерой. Масса «домика» оказалась приличной — около 3 тонн, из-за чего пришлось сооружать массивную раму, которую склепали из стандартных швеллеров с большим запасом прочности. Масса троллейбуса превышала 9500 килограмм, и, чтобы непременно облегчить машину, пришлось стенку кабины водителя заменить лёгкой перегородкой. Коллектив завода обязался первый троллейбус изготовить к 1 Мая, а до конца месяца и в июне сделать по 20 машин. Но выполнение обязательств сорвала «помощь» смежников: ГАЗ только в июле прислал 12 пар колёс, ЗИС задержал поставку червячных пар, Челябинский тракторный — осей и кулаков. «Постарались » и другие поставщики комплектующих изделий. Всё же 25 июля 1936 грда удалось изготовить первый троллейбус. В III квартале 1936 года на ЯГАЗе сделали 22 троллейбуса, а в IV-ом — 97. Всего же за год — 119, вместо планируемых 250. Кроме Москвы, ЯТБ-1 отправляли в Ленинград, куда первую машину доставили 21 октября 1936 года.

В ЯТБ-1 по сравнению с ЛК-1 ввели немало новшеств: пневмопривод тормозов, дверей, стеклоочистителей, двухсторонние ширмовые двери — в те годы такого не применяли в автобусах, трамваях, электричках. Для снижения центра тяжести пол в проходе между сидениями максимально опустили, а тяговый электродвигатель вместе с двухступенчатым карданным валом сместили под левый ряд сдвоенных пассажирских кресел, задний мост снабдили червячной главной передачей. Поэтому пассажиры не взбирались в салон по «трём ступенькам вверх», как в ЛК-1, да и шум в салоне уменьшился благодаря работавшему намного тише червячному зацеплению главной передачи. На ЯТБ-1 разработчики применили передовую тормозную систему, в окончательном виде состоявшую из четырёх уровней. Сначала осуществлялось электрическое торможение, когда тяговый электродвигатель включался в режим генератора. На большой скорости осуществлялось рекуперативное торможение, при котором вырабатываемый ток высокого напряжения поступал в питающую сеть. Когда напряжение, вырабатываемое тяговым электродвигателем, становилось меньше сетевого, начиналось реостатное торможение, при котором ток из тягового двигателя поступал в реостаты, расположенные на крыше кузова. Для полной остановки машины использовался пневматический привод колодочных тормозов всех четырёх колёс. Остановив машину, требовалось зафиксировать её на месте с помощью ручного колодочного стояночного тормоза на все колёса. Схему электрооборудования отработали ещё на ЛК-1 № 56. Контроллер и все аппараты управления расположили в кабине вблизи наклонной лобовой стенки кабины.

Основным недостатком нового троллейбуса считали тяжёлый деревянный кузов. В январе 1937 года на заводе продолжали выпускать ЯТБ-1 и приступили к разработке облегченного варианта ЯТБ-2, который предполагали освоить в производстве с выпуска 200-го экземпляра.

Технические характеристики

Галерея