Троллейбус ЯТБ-1

• ID: 792
• Год начала производства:
  1936
• Год окончания производства:
  1937
• Производитель:
  • Ярославский моторный завод (Автомобильный завод В. А. Лебедев, 1-й ЯГАРЗ, ЯГАЗ, ЯАЗ, ЯМЗ)
• Эксплуатирующая компания:
  • Горэлектротранс (Управление городских железных дорог, УГЖД, Лентрамвай, Трамвайно-троллейбусное управление, ТТУ, Ленгорэлектротранс)

Троллейбус ЯТБ-1

Образцом для ЯТБ-1 стали британские троллейбусы, два образца которых приобрел главный конструктор ЯГАЗа В. В. Осепчугов во время командировки в Великобританию в октябре–ноябре 1935 года.

Проектирование первого троллейбуса собственной конструкции началось осенью 1935 года, когда на ярославском автозаводе было создано конструкторское бюро. Одновременно с подготовкой производства началось строительство первых двух троллейбусов в натуральную величину. Именно опытный троллейбус, изготовленный в 1935-м, в 1936 году решил судьбу завода, когда во время дискуссий, где же в СССР организовать выпуск, нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе отрубил: «Делайте на ярославском заводе!» К тому времени в Ярославле был уже готов образец в натуральную величину в отличие от других предприятий отрасли, которым могли бы поручить производство этого нового для СССР вида транспорта. С того момента троллейбусостроение приобрело важное значение, оно стало одним из основных на заводе.

Как водится, решение о производстве троллейбусов принималось в спешке, когда годовые фонды предприятия уже были выбраны. Директор завода В. А. Еленин с большой ответственностью отнесся к организации выпуска новой продукции, выделил максимум из весьма ограниченных производственных площадей. Под новое дело использовали помещения ФЗУ — фабрично-заводского училища. Обойный участок разместили в раздевалке, жестяницкую — в литейной мастерской, компрессоры пневматического привода тормозов собирали в красном уголке инструментального цеха, кузова — во дворе завода, под навесом. В сжатые сроки для проектирования кузова организовали специальное КБ, руководить которым поручили инженеру В. В. Осепчугову, а для обеспечения серийного выпуска — смежные производства: тормозного и электрооборудования, колёс, шин, резиновых изделий и других. Деревянный кузов проектировали конструкторы Крашенинников. Васильев, Хренов, а раму — Брейтовский. В ноябре 1935 спроектировали дисковый стояночный тормоз, взяв за основу от грузовика ЯГ-6, и двухбарабанные тормоза колёс. Одновременно с проектированием изготавливали кузова двух опытных образцов, сдвоенные пассажирские сидения и кресло водителя с регулировкой высоты и перемещением вперёд, другие агрегаты. Также в проектировании оборудования для будущего троллейбуса занимались специалисты НАТИ и завода «Динамо» имени С. М. Кирова, ЗиС.

В начале 1936 года создание нового троллейбуса оказалось в центре внимания Наркомата тяжёлой промышленности и правительства. С этого времени троллейбусному производству на ЯГАЗе уделяли больше внимания. Приказом по заводу предусматривалось завершить выпуск двух опытных машин к середине мая, и на их основе непременно сделать в 1936 году 250 троллейбусов. Новую машину обозначили ЯТБ-1 — Ярославский троллейбус, первая модель. В начале июля 1936 года директор ЯГАЗа В. А. Еленин получил телеграмму от народного комиссара тяжелой промышленности Орджоникидзе: «Утверждаю график выпуска троллейбусов: август — 30, сентябрь — 45, октябрь — 50, ноябрь — 60, декабрь — 85. Предлагаю твердо его придерживаться. Примите все меры, мобилизуйте рабочих, стахановцев, инженерно-технических работников, весь коллектив завода на выполнение этого важнейшего задания». Нарком Орджоникидзе имел славу человека свойского, отнюдь не такого жесткого как, скажем, нарком Каганович, но и его графика — взятого с потолка, не опирающегося ни на какие реальности — нельзя было ослушаться.

К серийному производству троллейбусов приступили, не изготовив опытного ходового образца, не проведя испытаний. Выручали смежники — московский ЗиС, поставлявший задний мост с червячной главной передачей, московский же завод «Динамо», поставлявший электрооборудование. Для изготовления кузова (его изготовление оказалось самым сложным, на долю которого приходилось 78% трудоёмкости всей машины), требовался особый участок с большим складом, где сушились бы деревянные заготовки, не было деревообрабатывающего хозяйства. Не имея такового, ярославцы договорились сушить лес на Калининском вагоностроительном заводе и в Москве — на заводе имени Рудзутака. Деревянные детали изготавливали Сокольнический вагоноремонтный завод и ряд предприятий в Ярославле.

В связи с тем, что готового оборудования, отработанной технологии по выпуску троллейбусов в Советском Союзе не было, трудности при создании троллейбусного производства возникали практически в каждом вопросе, сказывалась неподготовленностью завода к выпуску нового изделия. Задание на выпуск троллейбусов было получено уже после того, как годовые строительные фонды на материал были распределены. Необходимой сушки твердых пород дерева — дуба, ясеня, бука не было, поэтому изготовление каркасов для пассажирских кресел, вагонки на крышу, настила пола, аккумуляторных ящиков и пр. было поручено фабрике «Парижская коммуна». Лес, из которого строили троллейбусы, доставлялся из Одессы в Калинин (ныне Тверь), откуда после сушки его отправляли на московский завод СВАРЗ, а потом в Ярославль.

Деревянный кузов снаружи обшивали стальным листом, изнутри — фанерой. Масса «домика» оказалась приличной — около 3 тонн. Из-за чего пришлось сооружать массивную раму, которую склепали из стандартных прокатных швеллеров с большим запасом прочности, о раме со штампованными лонжеронами не шло даже речи. Тот кусок рамы, где она огибала задний мост, выпускался отдельно ярославским заводом «Пролетарская свобода». Увы, по уровню технологии Ярославский автомобильный завод плелся в отстающих. Масса троллейбуса превышала 9.5 тонн, и, чтобы непременно облегчить машину, пришлось стенку кабины водителя заменить лёгкой перегородкой.

Коллектив завода обязался первый троллейбус изготовить к 1 Мая, а до конца месяца и в июне сделать по 20 машин. Задание наркома Орджоникидзе завод, разумеется, сорвал: до пятого сентября выпустил всего 7 троллейбусов. Выполнение обязательств сорвала «помощь» смежников: ГАЗ только в июле прислал 12 пар колёс, ЗИС задержал поставку червячных пар, Челябинский тракторный — осей и кулаков. «Постарались» и другие поставщики комплектующих изделий. Всё же 25 июля 1936 года удалось изготовить первый троллейбус. Сам по себе случай освоения нового изделия был беспримерен: с ходу, с колес вносились усовершенствования в конструкцию.

Серийное производство ЯТБ-1 продолжалось с июля 1936-го по ноябрь 1937-го года. В III квартале 1936 года на ЯГАЗе сделали 22 троллейбуса, а в IV квартале — 97. Всего же за год — 119, вместо планируемых 250. В январе 1937 года продолжали выпускать ЯТБ-1 и приступили к разработке облегченного варианта ЯТБ-2, который предполагали освоить в производстве с выпуска 200-го экземпляра. Наладив в 1936 году производство троллейбусов, ярославский автозавод заложил основы для серийного производства целого поколения троллейбусов в Советском Союзе. Уже в послевоенные годы, совершенствуя конструкцию троллейбусов, отечественные троллейбусостроители ещё много лет пользовались наработками, достижениями и чертежами ярославцев.

Технические характеристики

Галерея