Метровагонмаш (Мытищинский машиностроительный завод)

Метровагонмаш (Мытищинский машиностроительный завод)

Мытищинский машиностроительный завод был основан в 1897 году в городе Мытищи Московской области. Основали его «потомственный почетный гражданин С. И. Мамонтов, дворянин К.Д. Арцыбушев и гражданин Североамериканских штатов, временный Московской 1 гильдии купец, инженер А. В. Барри, которые в конце 1895 г. представили в Министерство финансов России проект под названием «Московское акционерное общество вагоностроительного завода».

В январе 1896 года Комитет министров разрешил «учреждение означенной Компании», а ее Устав, как тогда было принято, утвердил Николай II.

По своему техническому оборудованию он предназначался для постройки подвижного железнодорожного состава и изготовления запасных частей. Первой продукцией завода стали вагоны для Северной железной дороги России.

В 1903 началось производство трамвайных вагонов и снегоочистителей для Москвы. В эти годы среди машиностроительных заводов страны Мытищинский завод занимал второе место по выпуску продукции.

Еще до начала первой Мировой войны завод принял заказы от военного ведомства и приступил к изготовлению полевых вагонов и платформ для перевозки военной техники.

Строительство и деятельность Вагоностроительного завода в начале века оказали существенное влияние на экономическую, социальную и демографическую ситуацию в окрестностях Мытищ.

С 1 июля 1920 года Мытищинский завод был включен в «ударную группу» крупнейших предприятий Москвы и Подмосковья, которые должны были выполнять наиболее важные работы по восстановлению народного хозяйства и, в первую очередь, транспорта.

Управление завода пыталось преодолеть последствия гражданской войны, решить проблемы со снабжением, достать необходимые инструменты и оборудование.

Для ведения строительных и ремонтных работ были созданы два новых отдела: ремонтно-строительный и ремонтно-механический. В течение двух с лишним лет эти отделы осуществили многое по ремонту производственных зданий, парового хозяйства, транспортных сооружений.

В 1924 года были созданы бюро производства и технический контроль. В результате принятых мер выпуск продукции завода стал быстро возрастать и в 1926 года дал около двух норм продукции от довоенного уровня.

1925 — 1926 годы стали переломными в работе Вагоностроительного завода. С этого времени начала восстанавливаться его специализация как вагоностроительного предприятия, сократилось производство сельскохозяйственных машин.

В 1926 года заводские конструкторы Бабин и Двухшерстнов разработали проект первого в стране 19-метрового металлического вагона для электрифицированной железной дороги. С этого момента на заводе началось массовое производство новых типов вагонов.

В 1929 году на Мытищинском вагоностроительном заводе были изготовлены первые электрические пассажирские поезда для России.

Осенью 1930 года начались работы по реконструкции и перестройке завода. На заводе создали цех по ремонту оборудования, перевели на поточную систему сборку трамвайных и пригородных вагонов, организовали электросварочный цех, внедрили штамповку.

В 1932 году строго определилась специализация предприятия — выпуск трамвайных и 19-метровых железнодорожных вагонов.

17 мая 1933 года руководство завода издало приказ о начале работ по метровагонам. И с 1 июля коллектив автогенного цеха приступил к сварке тележек и кондукторов для этих вагонов.

В январе 1935 года завод выпустил первые 40 вагонов метро. Метровагоны, изготовленные на Мытищинском заводе, впервые в практике отечественного вагоностроения были цельнометаллическими, сварной конструкции. Вагоны первого типа «А» имели высокую надежность. Вагоны типа «А» и «Б» выпуска 1934–1939 годов проработали на Московском метрополитене почти сорок лет.

В том же году рабочие освоили производство роликовых букс, крайне необходимого в вагоностроении узла, который прежде Россия закупала заграницей.

В 1939 года началось серийное производство трамваев для Москвы.

В мае 1940 года был освоен и налажен серийный выпуск двухосных 20-тонных платформ и контейнеров. Мытищинский завод уверенно набирал темпы и стал одним из крупнейших предприятий вагоностроительной промышленности страны.

После начала войны Мытищинский вагонный завод получил правительственное задание на выпуск военной продукции и был передан в Наркомат вооружения. Началось производство корпусов для авиабомб, снарядов, платформ для зенитно-артиллерийских систем. Несмотря на ежедневные авианалеты, завод не прерывал производственного режима ни на один час, работал в две смены.

10 октября 1941 года было принято решение эвакуировать Мытищинский завод на Урал. 17 октября со станции Мытищи отправился в сторону Урала первый эшелон с заводским оборудованием и товарными вагонами-теплушками, а в них рабочие.

Между тем Московский обком ВКП (б) принял решение: оставшиеся после эвакуации свободные производственные мощности задействовать для выпуска бронеколпаков, противотанковых «ежей», а также организовать производство гранат, снарядов и ремонт боевой техники. При этом завод остался без оборудования, материалов, топлива и рабочей силы. Но благодаря самоотверженной работе замдиректора завода Д. Ф. Панкратова, начальника механического цеха С. Н. Маркова и других в начале ноября один цех был уже готов к работе.

Одновременно шла подготовка других цехов. Люди трудились дни и ночи в холодных корпусах, станки работали непрерывно. За первый месяц завод отлил 18 бронеколпаков по 4.5 тонны каждый, подготовили свыше 110 тысяч корпусов для противотанковых гранат. В конце ноября на заводе приступили к штамповке минометных опорных плит и сборке зенитных бронепоездов. Рабочие выполнили трудовой заказ, несмотря на все сложности, не имея ни чертежей, ни заготовок.

В марте 1942 года завод начал выпуск корпусов и отдельных деталей для реактивных снарядов. 21 апреля 1942 года ГКО СССР принял решение о возвращении эвакуированного оборудования. В том же году на предприятии было создано конструкторское бюро (ныне ОКБ-40) и налажено серийное производство самоходно-артиллерийских установок САУ-76, а сам завод был переименован в завод № 40.

В 1945 году завод освоил выпуск новых самоходных установок со счетверенными зенитными пулеметами, а затем мощных гусеничных тягачей.

За образцовое выполнение заданий для фронта завод был награжден орденом Отечественной войны первой степени.

После победного завершения Великой Отечественной войны возникла серьезная потребность в товарах народного потребления. На заводе был организован цех ширпотреба, первой продукцией которого стали молотки, настенные полки, аптечки, детские санки, дверные петли, столы, тумбочки и многое другое.

В начале 1946 года было принято решение о возобновлении на Мытищинском заводе производства вагонов для метрополитена. А в конце того же года было организовано производство самосвалов. Получили также новое развитие заказы Министерства обороны.

Так, в первый послевоенный год был сформирован профиль завода, сохранившийся вплоть до последних лет. По существу «под одной крышей» было создано три разных производства: массовое автомобильное, серийное вагонное и серийное производство изделий оборонной техники.

Мытищинский завод первым в стране освоил после войны массовое производство самосвалов. К середине 1947 года самосвалы ЗИС-05 уже появились на многочисленных стройках страны.

Чуть ранее, в конце 1946 года конструкторы из ОКБ-40 создали новый гусеничный тягач М-2.

В 1948 году под руководством конструктора Н. А. Астрова была выпущена первая модель самоходной артиллерийской установки для авиадесантных войск — АСУ-57. Военными экспертами эта машина была признана лучшей в мире в своем классе боевых машин. Эта работа была отмечена Государственной премией СССР.

26 сентября 1948 года завод № 40 был переименован в Мытищинский ордена Отечественной войны 1 степени машиностроительный завод.

В 1949 году был выпущен новый артиллерийский тягач, модель АТП. В том же году была введена в эксплуатацию первая очередь испытательно-сдаточного цеха, реконструирован холодно-штамповый цех, пущены в эксплуатацию три мощных пресса.

В январе 1950 года на заводе был создан цех механизированного учета, оснащенный механическими счетными машинами. Цех занимался обработкой бухгалтерских документов. Впоследствии это подразделение завода превратилось в современный информационно-вычислительный центр.

В марте 1950 года начался переход на поточный выпуск вагонов. В 1955 года началось серийное производство сельскохозяйственных самосвалов. С 1957 года начался выпуск самосвальный тракторных прицепов ММЗ-581. А в 1959 году конструкторы завода спроектировали полуприцеп ММЗ-768 для тракторного седельного тягача Т-90. В те же годы самосвалы завода стали поставляться на экспорт в Китай, Монголию, Корею, Албанию, Югославию, Турцию, Иран и другие страны.

В 1958 году в составе отдела главного технолога были созданы бюро по разработке нестандартного оборудования, механизации и автоматизации производства. Тогда же решением Министерства на базе этих бюро был организован отдел механизации и автоматизации (ОМА), который возглавил талантливый инженер В. Н. Донсков.

Продолжались работы ОКБ-40 в области проектирования военной техники. В середине 50-х конструкторы создали артиллерийскую гусеничную самоходную установку СУ-85. Была разработана зенитная самоходная установка ЗСУ-23-4 («Шилка»), не имевшая аналогов в то время среди противовоздушных средств обороны других стран.

Широкая унификация шасси моделей ГМ-575, ГМ-568, ГМ-578 обеспечила в 1967 году начало производства ракетного комплекса «Куб». Создание многоцелевого унифицированного шасси явилось следствием многолетней целенаправленной работы ОКБ-40. Военные машины, изготовленные в Мытищах, обретали все большее признание в мире.

В 1966 году в спецпроизводстве было создано новое подразделение — цех внешних работ № 5, впоследствии переименованный в ЭРО-5 (эксплуатационно-ремонтный отдел), который занимался в частности техническим обслуживанием машин за рубежом.

В конце 1960 года появились новые усовершенствованные модели самосвалов: строительный ЗИЛ-ММЗ-130Д и сельскохозяйственный ЗИЛ-ММЗ-130Б. В июне 1963 года успешно прошли испытания прицепы для трактора К-700 «Кировец». Началось изготовление бетоновозов ЗИЛ-ММЗ-553, которые использовались при строительстве Асуанской плотины на реке Нил. С конца 1964 года началось плановое производство самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555.

Не останавливался и выпуск вагонов метро. Были значительно усовершенствован вагон типа «Д». По инициативе конструктора Н. М. Литарова было создано новое вентиляционное устройство вагона с автоматической подачей воздуха, а также облегченный механизм для закрытия дверей. А в 1963 году началось производство новых, более экономичных вагонов типа «Е», которые в 1969 года были усовершенствованы и стали выпускаться как вагоны типа «ЕЖ». Экспрессы завода стали поставляться специально для Ленинградского метрополитена, а также в Тбилиси и Баку. Появились заказы из зарубежья: Чехословакии и Венгрии.

В 1968 году на заводе начал работу информационно-вычислительный центр (ИВЦ). В 1972 году началось серийное производство самосвала ЗИЛ-ММЗ-554Б.

Семидесятые годы на ММЗ начались с разработки комплексного плана технического прогресса, совершенствования организации труда и социального развития коллектива.

В 1973–1977 годах конструкторы предприятия разработали новую модификацию вагонов метро — вагон типа «ЕЖЗ», на базе которых была разработана экспортная модификация — вагоны типа «ЕЧС» и «ЕВЗ», предназначенные для Пражского и Будапештского метрополитенов. В 1974 году начались испытания вагонов типа «И», кузов которых изготавливался из алюминиевого сплава. Этот вагон был на три тонны легче вагона типа «Е», его салон был шире и вмещал на 25–30 пассажиров больше.

В эти же годы набирало мощь конструкторское бюро автомобильного производства. Была впервые в СССР разработана конструкция прицепа к легковым автомобилям — 81024. Были разработаны специальные тягово-сцепные устройства по всем моделям отечественных легковых автомобилей.

В середине 70-х усилиями конструкторов из ОКБ было создано многоцелевое базовое шасси для разных видов военной техники. Были разработаны семейство ракетного комплекса «Бук», многоцелевой тягач. Тактико-технические характеристики созданных машин по многим показателям превосходят мировой уровень и занимают лидирующее положение в этом классе вооружения.

29 марта 1977 года государственная аттестационная комиссия приняла решение о присвоении автомобилю-самосвалу ЗИЛ-ММЗ-555 государственного Знака качества.

В конце 70-х на предприятии завершилось строительство нового 30-тысячного корпуса для сборки самосвалов и спецтехники и началось его оснащение.

В 1980 году был установлен главный конвейер корпуса.

Существенной вехой в заводском метровагоностроении стали разработка конструкций и освоение производства новых вагонов метро — моделей 81–717 и 81–714. Новые вагоны имели немало отличительных особенностей. Появились головные (с кабиной управления) и промежуточные (без кабины) вагоны, что позволило на 10% увеличить провозную способность поезда и усилить мощность тяговых двигателей. На базе этих моделей были разработаны экспортные модификации этих вагонов.

В сентябре 1981 года Мытищинский машиностроительный завод получил свой символ: на высоком постаменте рядом с центральной проходной у здания столовой была воздвигнута архитектурно-пространственная композиция — летящий по туннелю вагон метро. Разработали и исполнили проект дизайнеры лаборатории технической эстетики завода В. Я. Пузаков, И. П. Стаскевич и А. С. Новиков.

В сентябре 1984 году на ВДНХ открылась выставка «Автопром — 84», посвященная 60-летию советского автомобилестроения. Присутствие на выставке изделий Мытищинского завода: самосвалов ЗИЛ-ММЗ-554 М, ЗИЛ-ММЗ-4505, прицепа ММЗ-8113, вагона метро и других свидетельствовало о том, что продукция завода была широко признана и пользовалась заслуженным авторитетом у пользователей.

Преобразования в стране в 1985–1990 годах отразились также и на судьбе Мытищинского завода: постановлением Совета Министров СССР в 1987 году завод из ведения Минавтопрома СССР был передан в ведение Минтяжмаша СССР. В то же время на заводе был построен новый вагоносборочный корпус площадью 17 тысяч м2.

Завод перешел на выпуск модернизированных вагонов метро моделей 81–7175 (головной вагон) и 81–714.5 (промежуточный вагон). Модернизация заключалась в повышении надежности и пожаробезопасности его узлов и систем. В начале 90-х было освоено производство вагонов нового поколения — моделей 81–718 и 81–719 с тяговым тиристорно-импульсным электроприводом постоянного тока.

В 1986 году начался выпуск новой модели самосвала ЗИЛ-ММЗ-45054. Это была оригинальная разработка ОГК, двигатель автомобиля использует природный газ.

В марте 1987 года в Доме культуры ММЗ собрались представители трудовых коллективов для выборов нового генерального директора объединения. Место прежнего руководителя В. Н. Донскова, который с почетом ушел на заслуженный отдых, занял молодой и энергичный директор Нефтекамского завода автосамосвалов Ю. А. Гулько.

Новый директор развернул большую работу по созданию вагонов метро нового поколения, организовал строительство производственных корпусов для новых вагонов. Помимо этого, Ю. А. Гулько занялся активным жилищным строительством для рабочих завода, поскольку нехватка жилья была одной из причин текучести кадров.

С конца 80-х стала постепенно расширяться география внешнеэкономических связей завода. Началась структурная перестройка предприятия: был избран совет трудового коллектива (СТК), который впоследствии утвердил новую структуру управления ММЗ. Она предусматривала создание на предприятии трех производств: вагонного, автосамосвального и серийного. В конце 80-х на заводе стали возникать кооперативы.

В начале 1990 года начался перевод объединения на новые методы хозяйствования, в результате которого было принято решение взять завод под аренду с последующим правом выкупа его у государства.

20 апреля 1992 года на учредительной конференции трудового коллектива объединения было принято решение о преобразовании завода в акционерное общество «Метровагонмаш», председателем которого стал Ю. А. Гулько.

В 1993 году завод продемонстрировал новую модель метровагона «Яуза», который представляет собой новую веху в истории метровагоностроения. В нем использованы многие новейшие достижения технического прогресса.

Следуя требованиям рынка, конструкторы объединения разработали новую модель самосвала «45063» с дизельным двигателем, на которые сейчас в мире существует устойчивый спрос. Появилось новое структурное подразделение — служба маркетинга, сбыта и транспорта.

Обществу удалось самостоятельно выйти на внешний рынок. Сейчас продукция АО «Метровагонмаш» экспортируется в различные уголки Земли.

Транспорт компании

Источники

  • История компании: сайт предприятия;