Вагон Х

• ID: 83
• Год начала производства:
  1926
• Год окончания производства:
  1941
• Производители:
  • Метровагонмаш (Мытищинский машиностроительный завод)
  • Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова (УКВЗ)
• Эксплуатирующие компании:
  • Горэлектротранс (Управление городских железных дорог, УГЖД, Лентрамвай, Трамвайно-троллейбусное управление, ТТУ, Ленгорэлектротранс)
  • Казгорэлектротранс (Управление казанского городского трамвая, Казанское трамвайно-троллейбусное управление, КТТУ, КПОГЭТ)
  • Управление Витебского трамвая (Витебский трамвай)

Вагон Х (МХ, ПХ)

В начале 1925 года в Ленинграде прошел второй Всероссийский съезд работников трамвая, на котором было решено принять в качестве «нормального» поезд из двухосных моторного и прицепного вагонов с цельнометаллическими кузовами. Было поручено организовать серийное производство таких вагонов на Мытищинском заводе. В 1926 году были выпущены первые образцы моторного вагона, а с 1928 года началось серийное производство. Моторные вагоны получили серию Х — «харьковского типа». Так они и обозначались во всех городах, кроме Ленинграда, где существовала особая система обозначений: там моторные вагоны получили серию МХ и прицепные, переоборудованные из моторных — ПХ.

Полной стандартизации добиться не удалось, так как требовались вагоны для работы как на стандартной, так и на узкой колее. Кроме того трамвайная колея в Киеве составляет 1511 миллиметр, а в Ростове-на-Дону — 1435 миллиметров. Это потребовало выпускать вагоны как с широким, так и с узким кузовом, кроме того ряд городов заказал укороченные вагоны: у них было по 6 окон в боковых стенках кузова вместо 8. Вагоны поступали в трамвайные хозяйства практически всех городов страны. Вагоны оказались весьма надежными и удобными в эксплуатации и комфортабельными для пассажиров. Открывающиеся окна обеспечивали хорошую вентиляцию летом, а зимой в них было тепло и уютно благодаря перегородкам, отделяющим кузов от площадок. В процессе эксплуатации выявились и слабые места: наиболее частыми дефектами были трещины тележек и изломы их консольных частей, особенно в крупных городах с наиболее напряженными условиями эксплуатации. Поэтому в 1937–1938 годах все стандартные моторные вагоны в Ленинграде были переоборудованы в прицепные с использованием тележек вагонов МВ.

В 1934 году производство узкоколейных и укороченных вагонов было прекращено. В конструкцию стандартных вагонов были внесены изменения: в салоне стали устанавливать одиночные поперечные сидения, и были ликвидированы внутренние перегородки и двери, отделяющие салон от площадок. Из-за этого вагоны стали продуваться насквозь, и зимой в них стало холодно. Изменилась и конструкция наружных дверей: вместо ширмовых стали устанавливать створчатые. Потребность в трамвайных вагонах все возрастала, а Мытищинский завод, занятый также производством вагонов метро для Москвы, пригородных электропоездов и продукции оборонного назначения, не мог значительно увеличить объемы выпуска, поэтому в 1937 году производство стандартных трамвайных вагонов было передано на Урал на Усть-Катавский завод, который уже имел некоторый опыт выпуска подобной продукции. Еще в 1899 году там выпускались открытые трамвайные вагоны для Тифлиса и Екатеринодара.

Производство вагонов было прекращено в июне 1941 года. Во время войны часть трамвайных вагонов была разрушена, часть была переделана в грузовые, что было вызвано мобилизацией грузовых автомобилей для нужд фронта. Трамвайные вагоны также использовались для перевозки раненых с вокзалов в госпитали. После войны начался выпуск новых типов вагонов, но стандартные вагоны продолжали работать. В 1952 году был разработан типовой проект модернизации стандартных вагонов, в процессе которой снимался один из постов управления, заделывались двери по левому борту, а двери правого борта оборудовались пневматическим приводом. На передней площадке устанавливалась перегородка, отделяющая вагоновожатого от пассажиров, а сами площадки утеплялись путем обшивки крыши и нижнего пояса обшивки изнутри вагонкой и фанерой. Для наружной очистки лобового стекла при дожде и снегопаде устанавливались стеклоочистители. Старые барабанные контроллеры заменялись кулачковыми типа МТ-1. В 1955 году в Ленинграде на вагоноремонтном заводе по заказам других городов начали выпуск тележек вагонов Х для замены сломанных или изношенных, затем такие же тележки начали выпускать и в Горьком. По мере поступления новых вагонов в крупные города старые вагоны стали переделывать в служебные и специальные, передавать в другие города или просто списывать в металлолом. Стандартные вагоны работали в пассажирском движении до начала 70-х годов. В некоторых городах смогли сохранить вагоны Х как мемориальные или экскурсионные (Архангельск, Дзержинск, Екатеринбург, Казань, Кемерово, Нижний Новгород, Самара, Саратов, Тула), а в Твери и Киеве на базе стандартных вагонов воссоздали более старые вагоны дореволюционной постройки.

1 — рама тележки
2 — полуэллиптическая рессора первой ступени подвешивания
3 — буксовый узел
4 — бандаж колеса
5 — консоль тележки
6 — полуэллиптическая рессора второй ступени подвешивания
7 — кузов (стрелка указывает на подножку)
8 — предохранительная решётка
9 — сцепной прибор
10 — софитные маршрутные огни

Технические характеристики

Галерея