Петербургский трамвайно-механический завод

• ID: 12
• Страна
  Россия
• Основана
  1929

Петербургский трамвайно-механический завод

Ключевая роль в развитии трамвайного движения принадлежала Вагоноремонтному заводу — ВАРЗ. Поначалу планировалось сделать завод только ремонтным, но по предложению бывшего тогда секретарем обкома ВКП С. М. Кирова решили оснастить завод оборудованием, позволяющим создавать новые вагоны. В 1928 году был разработан технический проект, закладка завода состоялась в 1929 году. Строительство шло трудно. Пуск планировался на 1 января 1934 года, но в строй завод вступил лишь 15 мая. Потребовалось длительное время, чтобы организовать четкую, без серьезных сбоев работу. И все же за предвоенные годы было построено 232 моторных и столько же прицепных вагонов.

Вагоны, которые стал выпускать ВАРЗ, проектировались тоже в Ленинграде. Коллективом конструкторов руководил Д. И. Кондратьев, электрическое оборудование разрабатывал В. Е. Скобелев. Созданные в 1933 году новые 15-метровые четырехосные вагоны получили официальное название ЛМ-33 (моторный) и ЛП-33 (прицепной). В народе их прозвали «американками» за внешнее сходство с пульмановскими железнодорожными вагонами. Впервые на транспорте в них были применены двери, похожие на створчатые ширмы (конструкция их оказалась столь удачной, что ее позже переняли разработчики троллейбусов и автобусов). Первые четырехосные вагоны были построены в Центральных ремонтных мастерских, располагавшихся на территории парка им. Леонова, но вскоре их стал выпускать ВАРЗ. Модель находилась в эксплуатации 45 лет.

Парк трамвайных вагонов увеличивался с каждым годом: в 1928 году насчитывалось 1133 вагона, весной 1937 — 2350. Но на улицы города их выходило гораздо меньше. Порой от 10 до 20 % оставалось в парках или возвращалось в них с линии из-за разных поломок. Не хватало запасных частей, подводили смежники, не всегда добросовестно относились к своей работе и трамвайщики. Проблема ремонта оставалась чрезвычайно острой на протяжении 20-30-х годов. Наиболее сложные (периодический и аварийно-восстановительный) виды ремонта выполнялись в 20-е годы в Центральных вагоноремонтных мастерских, но с появлением большого числа «двухосников» их мощностей уже не хватало. К тому же среди транспортного руководства стало укрепляться мнение о необходимости планомерного ремонта трамвайных вагонов в объемах, зависящих от величины пробега. В результате было принято решение производить средний, большой и капитальный ремонт моторных вагонов на ВАРЗе № 1, а прицепные вагоны ремонтировать в вагоноремонтных мастерских, впоследствии ставших ВАРЗом № 2.

В годы войны завод работал для фронта, изготавливая боеприпасы, детали снарядов, ремонтируя танковые и авиационные двигатели, а с 1944 года вновь вернулся к своей основной деятельности. Ленинградские трамвайщики с 1947 года первыми в стране начали строить большеемкие четырехосные вагоны. Необходимость их строительства объяснялась стремительным ростом пассажиропотоков на маршрутах, пролегающих в новых жилых районах. На техническом совете было принято решение о начале производства вагонов с цельнометаллическим кузовом длиной 15 метров и базой 7,5 метров (эти параметры в дальнейшем были включены как основные в государственный стандарт на строительство новых вагонов трамвая). Первой моделью таких трамваев стал ЛМ-ЛП-47. В последующие годы конструкция четырехосного трамвайного вагона совершенствовалась. Были изготовлены и приняты в эксплуатацию на трамвайные линии вагоны ЛМ-49, ЛМ-57, ЛМ-68 и ЛМ-68М.

Возрастающие потребности населения и требования градостроительства учитывались при создании новых типов трамвайных вагонов в 1950-1980-е годы. Вагоны ЛМ-57 отличались от предшествующих более плавными формами, уютным салоном. Вагон казался непривычно элегантным. В салоне и кабине появилось отопление, были использованы рельсовые тормоза, впервые применялись подрезиненные колеса, резко снизился уровень шума при движении вагонов. Таких вагонов построили на ВАРЗе свыше 700.

В 1968 году разработаны вагоны ЛМ-68, впоследствии модифицированные (ЛМ-68М). На них было установлено новое электрическое оборудование (в дальнейшем часть электрооборудования перенесли из-под вагона внутрь салона), применена косвенная система управления, позволявшая использовать вагоны не только в одиночку, но и двух-трехвагонными поездами. Это качество по достоинству оценили жители ленинградских новостроек, где транспортная проблема была особенно острой. Впервые в нашей стране в Ленинграде появились трехвагонные поезда 45-метровой длины, работающие по системе «многих единиц». Такой поезд берет сразу более 600 пассажиров. Методику использования подобных поездов в 70-х годах разработали и внедрили на практике руководители и ведущие специалисты ТТУ Г. А. Порошенков, В. А. Власов, Д. К. Уздин, А. Н. Фролов, X. С. Рубин, Н. С. Петров, Б. С. Канторович и другие.

Старые типы трамваев уступали место новым. С 1 мая 1968 года прекратилась эксплуатация двухосных вагонов. 18 марта 1979 года совершил прощальный рейс по городу поезд типа ЛМ-ЛП-33 — первая модель четырехосных вагонов большой вместимости. Газета «Ленинградский рабочий» накануне этого события писала: «Вагоны №№ 4275 и 4454 специально для последнего рейса подготовили рабочие завода по ремонту городского электротранспорта. Совершив своеобразный круг почета, трамвай вернется в парк Кировского района, чтобы в будущем занять свое место в музее». Позднее были списаны вагоны ЛМ-57, ЛМ-68. Все меньше становится на линиях ЛМ-68М.

К концу 60-х годов стало ясно, что пассажиропотоки, возросшие до 10-12 тыс. человек в час, требуют создания более вместительных шести- и восьмиосных трамвайных вагонов. Первым отечественным шестиосным сочлененным вагоном стал ЛВС-66 особо большой вместимости. Новый тип трамвая вместе с конструкторами завода Б. М. Кулаковым, М. М. Степановым, Е. В. Палем, О. И. Федченко, И. И. Фокиным, И. Д. Раппопортом и другими разрабатывали дизайнеры ленинградского филиала ВНИИ технической эстетики, свои рекомендации высказывали медики и психологи, работники парков, эксплуатирующие подвижной состав.

После объединения в 1975 году с троллейбусным заводом ВАРЗ освоил выпуск троллейбусных поездов ЗИУ-9+ЗИУ-9. Завод не только выпускал новые типы вагонов, но и продолжал заниматься ремонтом, причем с появлением специализированных участков возможности ремонта еще больше возросли. В этот период, в 1970-80-х годах, предприятие носило название Ленинградский завод по ремонту городского электротранспорта (ЗРГЭТ).

В 1980-1997 годах велась разработка и выпуск новых вагонов: шестиосные ЛВС-80, ЛВС-86, ЛВС-97, восьмиосные ЛВС-89, ЛВС-93. По комфортабельности и своим техническим данным они находились на уровне новейших достижений техники, имели удобную кабину водителя, вентиляцию и надежное отопление, контакторное или тиристорно-импульсное управление. Серийное производство «шестиосников» началось в 1986 г. Их было построено более 500 ед., в т.ч. 60 ед. с электронной системой управления, позволяющей экономить порядка 30 % электроэнергии. В 90-х годах были построены восьмиосные вагоны большей пассажировместимости — ЛВС 8-1-89, ЛВС 8-1-93 и ЛВС 8-2-93.

В 1990 году несколько трамвайных вагонов было оборудовано системой осушки и очистки воздуха, которая избавила от появления конденсата в пневмосистеме и, как следствие, от замерзания отдельных аппаратов пневмооборудования. Осушителем воздуха служит аппарат с селикагелем. Аналогичная система используется и на троллейбусах. В дальнейшем на смену ей пришли новые системы осушки и очистки воздуха циклонного типа.

Тогда же была выпущена опытная серия четырехосных вагонов, оборудованных тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Преимуществом ее является исключение из комплекта тягового оборудования пуско-тормозных сопротивлений, поглощавших при пуске вагона до половины энергии. Применение тиристорного блока, постепенно, порциями, в заданном режиме подводящего к двигателям напряжение от нуля до полного значения, позволяет (с учетом рекуперации) экономить 25-28 % от общей электроэнергии, потребляемой на тягу. В 1990-1996 годах было выпущено несколько модификаций комплектов тягового оборудования с ТИСУ. Однако тиристорно-импульсная система имела ряд существенных недостатков. Это — малое время наработки на отказ и сохранение контакторов и реле, которые не позволяли значительно увеличить плавность хода.

В 1996 году на вагоне ЛВС-86 прошел испытание первый в России и СНГ тяговый электропривод переменного тока с транзисторной системой управления (на элементной базе IGBT), разработанной НПП «ЭПРО». Данный привод позволил не только снизить удельный расход электроэнергии (до 70 Вт час/т км), но и значительно улучшить электродинамические характеристики трамвая, увеличить время наработки на отказ, уменьшить время обслуживания и ремонта, убрать реле, контакторы и другие элементы дискретного действия.

В 1993 году завод был преобразован в ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод», в этом же году вышел со своими трамвайными вагонами на рынок России. Сегодня уже в 24 городах РФ и стран СНГ имеются трамваи ОАО «ПТМЗ».

В 1993 году завод разработал трамвайный вагон модели ЛМ-93 на базе модели ЛМ-68М. В конце 90-х годов запущены в серию современные трамваи ЛВС-97, ЛМ-99, ЛМ-2000. В то же время завод вел серийное производство троллейбуса ПТЗ-5283, который обладал высокими прочностными и динамическими характеристиками, отвечал всем современным требованиями и по своим параметрам превосходил все типы троллейбусов, выпускаемых в России и странах СНГ.

На модернизированной модели трамвая ЛМ-99АМ «СОЛО» в 2005 году впервые в России и СНГ реализована мощная энергосберегающая система оборудования асинхронных тяговых двигателей. Необычайно шустрый трамвай ЛМ-99АМ «СОЛО» в быту очень часто называется «пчёлка», из-за первоначально предложенной конструкторами жёлто-чёрной схемы окраски. В 2007 году именно эта модель трамвая вышла на первую линию ускоренного трамвая в Санкт-Петербурге. Выделенная линия, обновленные пути и современный подвижной состав стали возвращать былую привлекательность трамвая для горожан. Он вновь стал восприниматься, как быстрый и надежный транспорт. Повысилось качество обслуживания пассажиров. За счет повышения скорости движения снизились расходы. Трамваи стали ходить чаще, соблюдать расписание, хотя на линию их выпускают в меньшем количестве, чем до реконструкции.

На сегодняшний день ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод» является единственным предприятием СНГ, которое осуществляет одновременно строительство четырехосных и многоосных современных низкопольных трамвайных вагонов одно- и двустороннего движения. Это в высшей степени конкурентоспособная техника, к достоинствам которой можно отнести улучшенные динамические характеристики (плавность хода и время разгона), комфортабельные просторные салоны и кабины водителей, дополнительные двери для входа и выхода пассажиров, современные антикоррозийные и антивандальные материалы внутренней и внешней отделки. Система управления асинхронным тяговым двигателем позволяет значительно снизить энергопотребление и эксплуатационные затраты.

Первая модель низкопольных вагонов ОАО «ПТМЗ» появились летом 2006 года в Санкт-Петербурге. Достаточно высокие темпы обновления трамвайного парка в родном для завода городе позволили петербургским вагоностроителям наладить серийное производство низкозольных вагонов и уже во второй половине 2008 года представить модификации моделей своей новой техники жителям Волгограда и Тулы.

Сегодня завод, как и прежде, продолжает ставить перед собой новые задачи как по освоению современных производственных технологий и внедрению новых разработок производителей-смежников, так и по установлению и развитию отношений с отраслевыми предприятиями городского электрического транспорта в новых регионах России, стран СНГ, Европы и Азии.

Транспорт компании