Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова (УКВЗ)

Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова (УКВЗ)

Точные даты основания и пуска Усть-Катавского завода до сих пор вызывают споры: источники противоречат друг другу. Из письма 1831 года княгини А. И. Белосельской-Белозерской в департамент горных и соляных дел можно понять, что предприятие было возведено на основании указа берг-коллегии от 28 августа 1757 года за № 1126. Но здесь скрыта одна хитрость: этот документ касается только Катав-Ивановского завода, а Усть-Катавский владелица завода привязывает к первому как вспомогательный — «принадлежащий». Поэтому известная из нескольких документов XIX века дата основания Усть-Катава — 1758 год — вызвала сомнения местных историков и краеведов. Никаких подтверждающих её источников, датируемых 1759–1760 годами, обнаружить до сих пор не удалось, есть лишь косвенные свидетельства, указывающие на этот год. Исходя из них, можно сделать вывод, что Усть-Катав появился где-то между 1758 и 1763 годами. Скорее всего, первыми усть-катавскими «промышленными объектами» стали вододействуемая лесопилка («пильная мельница») и небольшие верфи для строительства барж-коломенок.

В 1780-х годах на Усть-Катавском заводе имелся корпус на две молотовые фабрики, где располагались четыре двойных кричных горна и пять молотов. Кроме этого, работали лесопилка, мельница и меховая, она же столярная мастерская. Действовала также якорная фабрика, но якоря в ней ковались малые, для нужд коломенок, на которых перевозилась к потребителям заводская продукция. Самый скромный подсчёт показывает, что в движение это хозяйство приводил как минимум десяток мощных верхнебойных водяных колес. Усть-Катавский завод своего статуса не менял. В течение всего XIX века он оставался передельным и вспомогательным к Катав-Ивановскому. Правда, в отличие от предшествующего столетия, здесь уже имелись собственный приказчик (затем управитель) и небольшой штат служителей.

В декабре 1898 года Николай II разрешил продажу Усть-Катавского завода Южно-Уральскому анонимному металлургическому обществу, основанному бельгийскими предпринимателями. Правление общества располагалось в Льеже — оружейном и машиностроительном центре Бельгии. При реконструкции завода и смене его профиля деятельности бельгийские архитекторы и инженеры использовали новейшие достижения западноевропейской техники и организации производства. Все основные цехи были выстроены по поточному принципу, старательно исключались какие-либо встречные перемещения сырья и материалов. Электроэнергия стала основой для механизации труда. Проектная мощность завода, ставшего вагоностроительным, составила 2000 вагонов в год. Первые усть-катавские вагоны относились к типу большегрузных, новых для железнодорожного транспорта России. Чуть раньше их, в 1898 году, появились крытые четырехосные вагоны Мытищинского завода с поясными тележками грузоподъемностью в 33,5 тонн. В Усть-Катаве в первый заводской производственный год (с 1 июня 1899 по 31 мая 1900 года) было собрано 400 большегрузных вагонов. В следующем году их было 450 штук, на третий год — 800.

Появление в 1901 (по другим сведениям — в 1909) году в номенклатуре изделий Усть-Катавского завода трамваев вряд ли можно считать случайным. В своё время проникновение бельгийского промышленного капитала в Россию начиналось с устройства трамвайного сообщения в Харькове, Ростове-на-Дону, Одессе и Москве. Конструкция этого трамвая была самой простой: открытый (без бортов), с жёсткими деревянными сиденьями и наружными подножками для прохода кондуктора «по салону». Поставлялись такие трамваи лишь в южные города — Екатеринодар и Тифлис.

После бегства старой администрации вместе с колчаковскими войсками никаких недомолвок в отношениях с советской властью не оставалось: Усть-Катавский завод национализировали. Сделано это было по факту, без особых правительственных распоряжений и постановлений.

Номенклатура производства завода в 1920-1930-х годах была очень широкой. Продолжался выпуск различных запчастей для вагонов: буферных и упряжных пружин, листовых рессор. В 1935–1936 годах был налажен выпуск поясных вагонных тележек широкой колеи «Даймонд» для Уралвагонзавода и Наркомата путей сообщения. Предложение выпускать на Усть-Катавском заводе трамваи впервые прозвучало в 1926 году. Однако в то время завод имел более важные задачи, так что производство трамваев было освоено только через десять лет, в 1937 году, когда в Нижнем Тагиле был пущен крупнейший в мире вагоностроительный завод, и надобность в усть-катавских грузовых вагонах несколько сократилась. Конструкцию довоенных двухосных трамваев типа «Х» (моторный) и «М» (прицепной) разработали специалисты Мытищинского завода. В 1938 году Усть-Катавский вагоностроительный завод, как и другие предприятия Главтрансмаша, освоил выпуск оборонной продукции.

Первые недели войны не слишком повлияли на работу предприятия, разве что программа спеццехов резко увеличилась. Однако вскоре была получена информация об эвакуации в Усть-Катав из Брянска артиллерийского завода «Арсенал» имени С. М. Кирова. Развёртывание артиллерийского производства потребовало всей заводской площадки с цехами, мастерскими и людьми. 22 августа 1941 года завод по акту был передан Наркомату вооружений. От довоенного предприятия были оставлены в неприкосновенности лишь цехи спецпроизводства, выпускавшие корпуса авиационных бомб. Весной и летом 1942 года в Усть-Катав были эвакуированы люди и оборудование Сталинградского артиллерийского завода «Баррикады». За отличное выполнение заданий Государственного Комитета обороны коллектив Усть-Катавского завода Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 сентября 1945 года был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Всего за годы войны орденами и медалями были награждены 98 заводчан.

В 1947 году завод приступил к освоению производства трамвайных вагонов КТМ-1 (моторного) и КТП-1 (прицепного). Конструкция их была разработана в Москве на заводе «Динамо» бригадой из специалистов нескольких предприятий; в Усть-Катаве в это время своего трамвайного КБ не было. Хотя в отделе главного конструктора создали такую группу, но её главной задачей было обслуживание серийного производства. Следующей серийной моделью, созданной в Усть-Катаве, стали трамвайные вагоны КТМ-2 и КТП-2. Серийное производство трамваев КТМ-2 и КТП-2 началось в 1960 году и продолжалось до 1969 года, причём конструкция непрерывно совершенствовалась. 22 декабря 1959 года вышло постановление Совета Министров РСФСР «О производстве подвижного состава для городского электротранспорта», назначившее Усть-Катавский завод головным по выпуску трамвайных вагонов. Этим же постановлением предписывалось создать в 1960 году специальное конструкторское бюро по проектированию трамвайного подвижного состава. В СКБ один за другим были разработаны несколько новых типов трамваев. Первым в 1962 году был изготовлен и испытан в Уфе опытный образец трамвая КТМ-3, затем в декабре 1963 года были построены 2 четырёхосных вагона КТМ-5. Их испытание проводилось в Челябинске. Кроме того, в 1964 году разрабатывался сочленённый трамвай КТМ-4С длиной 21 метр и вместимостью до 500 человек. Однако заказчиков на него не нашлось, так что дело остановилось на стадии художественно-конструкторского проекта. В декабре 1965 года были изготовлены два опытных четырехосных трамвайных вагона типа КТМ-5М, в конструкции которых были учтены все недочёты, выявленные на вагонах КТМ-5. В новом трамвае, разработанном СКБ УКВЗ под руководством В. Леонидова при участии Свердловского художественно-конструкторского бюро, воплощались все лучшие достижения отечественного трамваестроения: полная электрификация и отказ от применения пневматики, одноступенчатые тяговые редукторы с зацеплением Новикова, невиданный по размерам световой пояс: вся верхняя половина вагона — сплошное окно. Не случайно один из первых новых трамваев был представлен в Москве на ВДНХ, где проводилась международная выставка «Интербытмаш-1968». Трамвай КТМ-5М стал прототипом большой серии вагонов, выпускавшихся в Усть-Катаве до 1990-х годов под общим и весьма символичным названием «Урал». Серийное изготовление новой модели началось в июле 1969 года, за более чем два года завод успел собрать 450 вагонов.

В декабре 1971 года на конвейер встала более совершенная модель трамвая — КТМ 5М3. Она была разработана под руководством главного конструктора СКБ А. Федотова. КТМ-5М3  стал самым массовым трамваем в мире. Всего было выпущено 14 304 вагона этой модели. В 1976 году один из трамваев типа 71 605 получил на выставке «Интербытмаш» почётный диплом Всесоюзной торгово-промышленной палаты. В начале 1970-х годов Усть-Катавский завод совместно с Всесоюзным НИИ Вагоностроения разработал техническое задание на проектирование скоростного четырёхосного трамвая. В 1976 году два опытных вагона, получивших название КТМ-6 (71-606), уже стояли на рельсах. Они могли перевозить до 200 пассажиров и предназначались для городских, пригородных и даже междугородных маршрутов протяжённостью до 100 км, поскольку их конструктивная скорость достигала 80 км/час. В СССР других трамваев с такими «способностями» в то время просто не было. Однако в серийное производство 71-606 принят не был.

Надо признать, что претензии к качеству усть-катавских трамваев в 1970-х годах, действительно, были. Поэтому в декабре 1976 года при СКБ организовали бюро эксплуатации и испытаний. За последующие годы бюро накопило уникальные данные, собранные в 63 городах СССР и ставшие основой как для устранения недочётов и модернизации серийных трамваев, так и для разработки новых моделей. В начале 1980 х годов на УКВЗ производилось по 600-660 трамваев в год, к концу десятилетия выпуск достиг 750 вагонов в год. Общий итог весьма значительный: более двух третей советского трамвайного парка было построено на Усть-Катавском заводе.

В последнее десятилетие XX века вагоностроители вошли с абсолютной уверенностью в завтрашнем дне: УКВЗ становился в СССР почти монополистом. Выпуск трамваев на Рижском вагоностроительном заводе сворачивался, Ленинградский завод успевал обеспечивать только потребности своего города, закупки чешских трамваев сокращались из-за возросшей цены. Если в середине 1980-х годовза них платили 80000 рублей, то в 1988 году — уже 170000 рублей. Усть-Катавский трамвай в это время обходился покупателям в 49000 рублей В «портфеле» возглавляемого С. Шленским СКБ имелся солидный пакет предложений. Была завершена разработка трамвая 71-608 с тиристорно-импульсной системой управления (в 1988 году построили два вагона). В конце 1989 года был собран первый трамвай типа 71-608К (с РКСУ). Кроме этого, проектировались скоростной трамвай, активный прицепной вагон, вагон с пониженным уровнем пола. Был в проекте и вагон под колею 1435 мм.

Однако в начале 1990-х годов положение трамвайного производства стало резко ухудшаться. Потребители имелись, вагоны требовались, но в ходе бесконечных реформ трамвайные парки оказались в руках по большей части небогатых муниципальных властей. Государство же просто сняло с себя всякую ответственность за городской транспорт. На Усть-Катавском заводе уже в 1992 году выпуск вагонов значительно сократился: с 591 штук (1991 год) до 399. Их производство стало невыгодным: государство сохраняло низкие цены на вагоны, несмотря на резкий, в десятки раз, рост стоимости материалов и комплектующих. К этому добавился растущий кризис неплатежей. В 1993 году цены несколько повысили, и завод смог построить 537 трамваев. При этом выпуск новых вагонов сдерживала перестройка конвейеров на модель 71-608К. Специально для изготовления мелких партий вагонов специфической конструкции в 1993 году был создан опытно-конструкторский цех, он же цех малых серий. К числу таких вагонов можно отнести 13 трамваев модели 71-611 с двухсторонним расположением дверей, разработанных и построенных в 1993–1994 годах по заказу администрации Кривого Рога для использования на линии скоростного трамвая. Другой пример — заказ из Пятигорска на разработку и изготовление опытных экземпляров трамваев модели 71-615 с шириной колеи 1000 мм. В 1997 году на УКВЗ собрали менее 100 вагонов. Реализовано было около 70 — и это несмотря на то, что трамвайный парк России был крайне изношен, и реальная потребность эксплуатационных предприятий составляла около 700 вагонов.

В настоящее время завод выпускает низкопольные трамвайные вагоны различных модификаций моделей 71-623 и 71-631. В 2006 был выпущен первый частично низкопольный сочленённый трамвайный вагон 71-630 (поступил на испытания в Москву). В 2009 выпущены два частично низкопольных односторонних односекционных вагона 71-623, которые поступили на испытание в Уфу и Нижний Новгород. В 2010 году трамваи этой модели поступили в Москву, Пермь, Нижнекамск и Краснодар. Завод выпускает также запасные части к выпускаемой трамвайной технике и производит сервисное техническое обслуживание трамваев. Кроме трамваев завод изготавливает газорегулирующее оборудование, трубопроводную арматуру, насосы, товары народного потребления, а также выполняет оборонные заказы, в частности, производит ракетные системы и маневровые космические двигатели.

Транспорт компании

Источники