Электропоезд ЭР2

• ID: 327
• Год начала производства:
  1962
• Год окончания производства:
  1984
• Производители:
  • Rīgas Vagonbūves Rūpnīca (RVR, Fenikss)
  • Тверской вагоностроительный завод (Калининский вагоностроительный завод, КВЗ, ТВЗ)
• Эксплуатирующие компании:
  • Azәrbaycan Dәmir Yolları (ADY, Azərbaycan Dövlət Dəmir Yolları)
  • Eesti Liinirongid (Elron, Elektriraudtee)
  • Latvijas dzelzceļš (LDz)
  • O‘zbekiston temir yo‘llari
  • Министерство путей сообщения (МПС)
  • Российские железные дороги (РЖД)
  • Укрзалізни́ця (УЗ)
  • საქართველოს რკინიგზა (GR, Georgian Railway)

Электропоезд ЭР2 (62-61)

После того как моторвагонный парк Московского и Ленинградского узлов был в достаточной степени насыщен электропоездами нового поколения серии ЭР1, встал вопрос о поставке аналогичных электропоездов в другие города с менее интенсивными пригородными пассажирскими перевозками. Условия предстоящей эксплуатации требовали, чтобы такие электропоезда были обязательно оборудованы входными дверями, приспособленными для низких платформ. Поэтому с 1962 года Рижский и Калининский вагоностроительные заводы вместо электропоездов серии ЭР1 начали выпускать электропоезда серии ЭР2, вагоны которых имели подножки для выхода на низкие платформы. Для выхода на высокие платформы вагоны оснащались специальными фартуками, устанавливавшимися в депо. Таким образом, электропоезда серии ЭР2 были оборудованы комбинированными выходами. Наличие у новых электропоездов подножек вызвало переделку рамы кузова. Одновременно были усилены лобовые части, боковые стенки, рамы по концам электровагонов и дверные проѐмы. Проект изменений электровагонов был выполнен конструкторами Рижского вагоностроительного завода. В соответствии с номером чертежа главного вида, электропоезд серии ЭР2 в целом получил заводское обозначение 62-61, его моторный вагон — 62-62, головной — 62-63 и промежуточный прицепной — 62-64. Основу электрической схемы составляла схема электропоезда серии ЭР1 последнего выпуска, в которую были внесены незначительные изменения. Порядок нумерации электровагонов остался такой же, как на электропоездах серии ЭР1; номерной ряд самих электропоездов серии ЭР2 был начат с № 300.

Приспособленность электропоездов серии ЭР2 как к низким, так и к высоким платформам позволяла заменять ими устаревший моторвагонный подвижной состав не только на железнодорожных узлах с большим объемом пригородных пассажирских перевозок (Москва, Ленинград), но и на относительно малодеятельных участках, на которых требовались более высокие скорости обращения поездов, чем могли обеспечить трехвагонные секции серии С^Р₃. Поэтому одновременно с Московским (павелецкое, киевское и савеловское направления) и Ленинградским (направления от Финляндского вокзала) железнодорожными узлами электропоезда серии ЭР2 получали многие республиканские и областные центры (Рига, Тбилиси, Харьков, Куйбышев, Омск, Челябинск, Курган, Тула, Орел, Рязань, Иркутск и др.), а также курортные зоны Краснодарского и Ставропольского краѐв, Абхазской и Аджарской АССР. Электропоезда с изменѐнной формой кабины машиниста (начиная с № 1028) в основном направлялись на Московский и Ленинградский узлы для замены там устаревших электропоездов в преддверии Олимпийских Игр 1980 года.  Длительный срок выпуска этих электропоездов, получивших широкое распространение в пригородном, а также частично и в местном движении на многих направлениях, сделал их ведущими в обслуживании пригородных пассажиров в 1960–1980-е годы.

Технические характеристики

Модификации