Электропоезд 81-71M

• ID: 1415
• Год начала производства:
  1996
• Производители:
  • Českomoravská Kolben-Daněk (ČKD, Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik, BMM)
  • Škoda (Závody V. I. Lenina Plzeň, ZVIL, Liberecké automobilové závody, LIAZ)
• Эксплуатирующие компании:
  • Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP, Elektrické podniky hl. m. Prahy, Elektrizitätsunternehmungen der Hauptstadt Prag, Stadtwerke Prag, Městské podniky pražské)
  • Pražské metro (Пражский метрополитен)

Электропоезд 81-71M (2Mt, 3Mt, 4Mt)

В 1990 году, в послереволюционнойэйфории, возникла волна недовольства «навязанными» вагонами от «врага». В течение этого года пассажирское предприятие Праги, DPP, договорилось с ČKD Tatra о представлении вариантов изготовления новых вагонов в двух типах. Первый предусматривал современное строительство алюминиевых конструкций, выполненное в сотрудничестве с английской фирмой Brell. Второй вариант подразумевал производство классических стальных вагонов. Вскоре консорциум Škoda — Siemens — SGP также представил свою стальную модель. Переговоры о поставках затягивались, и стало ясно, что в ближайшем будущем заменить большинство парка не получится. В ближайшее время планировались поставки 110 вагонов, то есть 22 составов, часть из которых предназначалась для замены машин типа Ečs, а остальные — для расширения парка. Поэтому в начале 1994 года DPP и консорциум Škoda и ČKD Praha договорились о модернизации одного состава 81-717.1/714.1. Состав был отправлен из депо Качеров 30 июня 1994 и, спустя два года работы, 1 мая 1996 года, вернулся обратно. Запуск состоялся в Качерове  17 июня 1996, когда состоялась тестовая поездка на испытательной линии. Несколько месяцев ушло на устранение неисправностей, а 5 декабря состав прошёл восьмичасовое испытание, необходимое для допуска к работе в тоннеле. Через полгода, 6 июня 1997, первый состав получил соотвествующее разрешение, и поезд начал ездить по линии C с искусственной нагрузкой. С 4 февраля 1998 года начались рейсы с пассажирами. Серийная модеринизация проходила уже только на заводе Škoda.

Из-за различий между вагонами эксплуатация возможна только в неделимых составах. Между вагонами новые автосцепки Dellner, а у головных вагонов — полуавтоматическая сцепка с новым демпфирующим узлом для сцепления двух составов. Процесс реконструкции начинается с разборки кузова и пескоструйной очистки. У головных вагонов полностью отрезают переднюю часть и устанавливают новую с панорамным стеклом. Крупные вентиляционные отверстия на крыше закрываются продольными кожухами. Новая перегородка между кабиной и салоном значительно повышает комфорт и обзор для машиниста. Интерьер получает новое стеклопластиковое облицовку, пол и сиденья. Пневмосистема значительно упрощена, все трубы имеют антикоррозийную защиту. Установлены новые компрессоры. Оригинальные панели, клапаны и ресиверы отремонтированы. Для автоматического тормоза установлен тормозной кран DAKO BSE. Для обычного торможения используется EDB, теперь с рекуперацией энергии. Дотормаживание обеспечивает пневматический и электропневматический тормоз, для парковки — аккумуляторный тормоз. Тележки остались прежними, но прошли общий ремонт. В них много изменений: от прежних двигателей DK 117 V остались только основные детали. Тяговые двигатели полностью реконструированы и теперь питаются от импульсных преобразователей. Между двигателем и редуктором установлен новый редуктор KWD. Электрооборудование позволяет переключаться между режимами движения и торможения без контактов. Модули тяговых преобразователей выполнены на IGBT и управляются процессором, который обеспечивает противоскользящую и противоналетную защиту. Новая EDB рассчитана на тройную перегрузку от основного режима работы. Связь между пятью вагонами осуществляется по двухпроводной линии WTB. После завершения реконструкции в депо Качеров дополнительно установили мобильную часть системы безопасности Matra PA 135. Первые три составa получили бело-оранжево-красную схему окраски, позже добавили оранжево-красную полосу под окнами и алюминиевую окраску боковин. Первые три состава (прототип и два серийных) планировали перекрасить под новый стиль в 2001 году, но это сделали только с прототипом. Еще одной особенностью стал электронный идентификатор машиниста: чтобы управлять поездом, нужно провести карту через считыватель, — после этого фамилия и код машиниста появляется на дисплее. Последний интересный момент — система для слепых пассажиров: в поезде есть приемник APEX, получающий сигналы от передатчика слепого на платформе; если такого пассажира обнаружили, машинисту поступает соответствующий звуковой сигнал.

Технические характеристики

Галерея

Модификации