Электровоз 203E

• ID: 426
• Год начала производства:
  1977
• Год окончания производства:
  1983
• Производитель:
  • H.Cegielski-Poznań (HCP, Handel Żelaza, Fabryka Machin i Urządzeń Rolniczych H.Cegielski w Poznaniu, Zakłady im. Józefa Stalina)
• Эксплуатирующие компании:
  • Hrvatske željeznice (HŽ)
  • Polskie Koleje Państwowe (PKP, CargoSped, PKP Cargo)

Электровоз 203E (ET41, HŽ 1081)

Из трёх типов двухсекционных тяжёлых грузовых электровозов, эксплуатировавшихся PKP, серия ET41 является самой многочисленной. Потребность в таком локомотиве возникла из‑за роста массы грузовых поездов, особенно угольных: уголь был основным первичным источником энергии в Польше и долгое время — важнейшей экспортной продукцией. Эта потребность стала особенно острой после электрификации Угольной магистрали между Верхней Силезией и Гдыней на Балтийском побережье, завершённой в 1969 году. Чтобы закрыть самые срочные нужды, у Škoda заказали партию из тридцати двухсекционных локомотивов (заводской тип 77E1, серия PKP ET40). Их поставляли в 1975–1976 годах. Одновременно было решено разработать двухсекционный вариант EU07, строившегося по британской лицензии на заводе Pafawag во Вроцлаве. Такой локомотив должен был обеспечивать 4000 киловатт в длительном режиме и тяговое усилие более 50 тонн при трогании, а также подходить для длительного медленного трогания с тяжёлыми составами. Проект завершили в 1976 году, а производство поручили заводу Cegielski в Познани, который ранее никогда не строил электровозов. Фактически HCP в железнодорожной сфере специализировался на тяжёлых тепловозах, выпуская SP45, SU46 и прототипы SP47, однако их развитие было прекращено.

Прототип (заводской тип 203E) появился в 1977 году, и  сразу же началось производство; новый локомотив получил обозначение ET41. Первоначальные планы по выпуску ET41 предусматривали около 500 единиц, но из‑за экономического кризиса начала 1980‑х годов количество сократили до 200; последний локомотив поставили в 1983 году. По той же причине на чертежах остался вариант развития — заводской тип 203Ea — с переработанным кузовом (похожим на кузов тепловоза SU46, также выпускавшегося HCP), рядом небольших изменений и немного меньшей массой.

Как и ET40, этот локомотив сделали простым соединением двух одиночных секций, разместив балласт вместо двух кабин. Каждая секция, отличавшаяся буквой A или B после номера, могла быть расцеплена и работать как самостоятельная машина; фактически секции трёх ET41, списанных после аварий (ET41‑036B, ‑088A и ‑116B), позже переделали в EU07‑537, ‑544 и ‑545. Как упоминалось, ET41 базировался на EU07, но с рядом изменений. В частности, кузов усилили и упростили, он стал длиннее и тяжелее. Это позволило установить автоматические сцепки вместо стандартных винтовых. Эти изменения также применили во втором варианте EU07, который HCP выпускал с 1983 года как заводской тип 303E. Разумеется, ET41 — грузовой локомотив, но он может водить и тяжёлые пассажирские поезда; однако такое случалось лишь в исключительных случаях. В 1980‑е годы ET41‑100 в красно‑белой окраске иногда использовали со спецпоездами для государственных чиновников. В июле 2007 года ET41‑142 вёл поезд Venice Simplon Orient Express из Вроцлава в Валбжих. Тогда как ET40 и ET42, приписанные соответственно к Быдгощу и Здуньска‑Воле Каршнице, работали главным образом на Угольной магистрали, серия ET41 получила более широкое применение. Эти локомотивы часто встречаются на юге Польши, поскольку их характеристики особенно подходят для вождения тяжёлых грузовых поездов по горным линиям, где раньше «царили» пожилые ET21 в двойной тяге. Впрочем, последние иногда до сих пор используются как толкачи на крутых подъёмах.

Как и два других типа двухсекционных грузовых электровозов, ET41 эксплуатировался только PKP (позднее PKP Cargo) и не работал у частных или промышленных операторов. Согласно данным парков, приведённым в SK и AL, в январе 1999 года PKP имела 167 локомотивов этого типа; их число снизилось до 163 в 2004 году и до 161 в 2007 году. В начале 2019 года у PKP Cargo было 147 единиц (данные с Ilostan Pojazdow Trakcyjnych). В 2016–2020 годах более пятидесяти локомотивов этого типа прошли небольшую модернизацию во время плановых ремонтов: установку модифицированных фар, изменение компоновки окон кабины и улучшение оборудования кабины с кондиционированием. В мае 2022 года, по данным SK, 52 таких локомотива остаются в эксплуатации у PKP Cargo. Ещё 66 ожидают ремонта, но решение о продолжении работ пока не принято.

Технические характеристики

Модификации