Электропоезд ETR 1000

• ID: 1282
• Год начала производства:
  2013
• Производители:
  • Alstom
  • Ansaldo (Gio. Ansaldo & C, Ansaldo Transporti)
  • Bombardier
  • Hitachi
• Эксплуатирующая компания:
  • Ferrovie dello Stato Italiane (FS, Ferrovie del Sud Est, Busitalia, Qbuzz, c2c, Thello, Ferrovie del Sud Est, Netinera, TrainOSE, Trenitalia, Mercitalia)

Электропоезд ETR 1000 (Frecciarossa 1000, S 109)

Термин «Мастер на все руки, но без особого мастерства» возник еще в эпоху Елизаветы I, и однажды раннюю версию этого термина услышал сам Уильям Шекспир. Сегодня железнодорожная промышленность является очень сложной технически. Цепочка поставок состоит из многих маленьких компаний, каждая со своей специализацией, и нескольких гигантов, предоставляющих широкий спектр услуг и продуктов. Чтобы избежать того, чтобы они были «мастерами ни в чем», они нанимают множество специалистов-инженеров и техников, мастеров своего дела, и объединяют знания и опыт, чтобы предоставить полный комплекс услуг. Тем не менее, у каждой компании все еще есть свои сильные и слабые стороны. Последние могут быть не обязательно техническими, а могут быть географическими или политическими. Во многих случаях сильные стороны компании позволяют ей выигрывать контракты на поставки для своих клиентов. Однако бывают случаи, когда слабости могут помешать этому, или по крайней мере, бросить тень на результат. Прагматичные менеджеры готовы сотрудничать с другими компаниями, чьи сильные и слабые стороны противодействуют их собственным. Объединенные в сотрудничестве или совместном предприятии, результат должен быть практически только со сильными сторонами и очень незначительным количеством слабостей.

Задуманный для скорости

Так и ролучилось, когда итальянские государственные железные дороги (Ferrovie dello Stato) впервые задумались о новом высокоскоростном позде для своего бренда Eurostar Alta Velocità Frecciarossa, обслуживающим маршпуты Турин-Милан-Флоренция-Рим-Неаполь. Новые линии от Милана до Болоньи (открыты в 2008 году) и от Болоньи до Флоренции (2009) объединились со старой линией Direttissima (1977-1986), что привело к созданию высокоскоростного коридора между Миланом и Римом. Еще одна новая линия (завершенная в 2009 году) пролегает в Неаполь.

Чтобы спроектировать поезд для нового маршрута, Bombardier и AnsaldoBreda (ныне Hitachi Rail Italy) начали сотрудничать в 2008 году. Конструкторское бюро было создано совместным предприятием на заводе Bombardier в Хеннигсдорфе, объединившем экспертов из разных мест Европы. «Тут были не только немцы и итальянцы», вспоминает Марко Сакки, главный инженер Hitachi Rail Italy. «Были испанские инженеры из Трапаги, конструкторы подвесок из Дерби и команда по электропитанию из Вестероса в Швеции.»

Сотрудники Bombardier были ответственны за концепцию и детальный проект поездов, обеспечение приводного оборудования и подвесок, а также управление проектом, тестирование, омологацию и ввод в эксплуатацию первых пяти поездов. Сотрудники AnsaldoBreda занимались промышленным дизайном, кузовом, интерьером, вагонными системами, дверями и сигнализацией, а также окончательной сборкой и вводом в эксплуатацию поездов, произведенных серийно. «Но все работали в одном офисе», — добавляет Марко. «Это была сильная команда для разработки поезда. Это было очень трудное время, у заказчика были большие требования как к техническим решениям, так и к эстетике».

Команда работала над созданием поезда, способного развивать скорость 350 км/ч (даже если некоторые линии еще не были модернизированы для движения на такой скорости).

Что касается внешнего вида, Италия имеет большое количество дизайнерских ателье, которые за годы своей деятельности создали потрясающие вагоны. Консорциум обратился к одному из них, Bertone, чтобы разработать дизайн нового поезда. Результатом стал элегантный головной вагон с вытянутым носом, который включал в себя системы защиты от столкновений. Консорциум проверил представленный дизайн как теоретически, так и в аэродинамической трубе, где были оценены коэффициенты аэродинамического сопротивления и устойчивость к боковому ветру, и обнаружил, что изменения не требуются. Дизайн Bertone удовлетворил всем требованиям.

Измененные требования

После двух лет тяжелой работы проект был готов. Команде оставалось только дождаться официального приглашения к тендеру и затем подать свое предложение.

Но…

Когда конкурсная документация была представлена, все оказалось не так, как ожидалось. FS и оператор Trenitalia искали поезд с максимальной скоростью до 360 км/ч, а не 350. Кроме того, поезд должен был работать в семи странах по всей Европе, а также требовалась система технического обслуживания. У команды было шесть месяцев на пересмотр проекта, и они вновь собрались в Пистойе в Тоскане, доме AnsaldoBreda. Почти все нужно было проверить и пересмотреть.

Увеличенная максимальная скорость повлияла на конструкцию букс, систем управления и питания, а также на токоприемник. Аэродинамику и устойчивость к боковому ветру пришлось перепроверить. Необходимо было найти место для нескольких новых систем сигнализации, хотя это было бы пассивным решением, поставляться поезда должны были только с ERTMS 2 и старой итальянской системы. Была предусмотрена система питания, чтобы в будущем можно было установить другие системы сигнализации.

Конечно, у конкурента — компании Alstom — были такие же проблемы, но в конечном итоге Bombardier и AnsaldoBreda победили. «Я думаю, что мы победили, потому что у нас были специальные решения, которые были оценены заказчиком», — пояснил Марко. Одино из таких решений — удобство для пассажиров на колясках, помимо наличия места для них и доступа к туалету для инвалидов, в поезде достаточно широкие проходы, чтобы коляска могла передвигаться по нему и посещать бистро.

Производство

Заказ на 50 восьмивагонных поездов, стоимостью около 1,54 миллиарда евро, был подписан в сентябре 2010 года. Немедленно началась разработка, и первый макет был показан миру в Римини 19 августа 2012 года. Этот макет также был показан на InnoTrans в том же году. Несмотря на то, что макет стоял на асфальте, а не на железнодорожных путях, его внешний вид привлек много внимания. Кстати, также в 2012 году FS изменила название бренда, представляющего самые быстрые поезда, Eurostar на Frecciarossa (Красная Стрела). Другие бренды компании —  Frecciargento (Серебряная Стрела) и Frecciabianca (Белая Стрела).

Первый построенный поезд был представлен на фабрике в Пистории 26 марта 2013 года. На церемонии присутствовали представители обеих компаний, а также главный исполнительный директор FS Group Мауро Моретти и госпожа Лилли Бертоне. Первый поезд был назван «Пьетро Меннеа» в честь итальянского спринтера и европейского рекордсмена на дистанции 200 метров, который умер всего за пять дней до этого.

Тестирование началось в августе 2013 года на линии Генуя-Савона, затем началась ночная эксплуатация между Миланом и Болоньей. Чтобы сэкономить время, в программу испытаний были вовлечены пять поездов, которые прошли тесттрование на максимальную скорость на специально подготовленном участке линии. Во время него поезд достиг реальной скорости в 399 км/ч. Тестирование было завершено 25 апреля 2015 года, и состоялся его официальный запуск на линии Милан-Рим. Почетным пассажиром стал президент Италии Серджо Маттарелла. Поезд прибыл в Рим через 3 часа 39 минут. Коммерческая эксплуатация была запущена в июне 2015 года, и к сентябрю 2016 года в эксплуатации находилось 36 поездов.

Наследие и будущее

Итак, совместное предприятие между Bombardier и теперь Hitachi Rail Italy может быть оценено как успешное. Консорциум был награжден десятилетним контрактом на обслуживание поездов со стороны Trenitalia стоимостью 250 миллионов евро. Работа на высокоскоростных линиях должна привести к повышению скорости движения поездов с 300 км/ч до полного потенциала поезда — 360 км/ч. Похоже, что между двумя сторонами было настоящее сотрудничество. Марко Саачи заявил, что было очень мало «черных ящиков», в которых какая-то из двух компаний скрывала свою производственную технологию. Команда использовала английский как общий язык, хотя к концу работы инженеры Bombardier говорили весьма неплохо на итальянском языке. «Это был фантастический опыт для всех людей, которые работали над этим проектом. Это был очень важный опыт, действительно уникальный, чтобы разработать поезд такого уровня. После трех месяцев в коммерческой эксплуатации, заказчик сказал, что это было самое легкое введение нового поезда в эксплуатацию в их истории. Это фантастически слышать.» Также после трех месяцев стало ясно, что поезд оправдал все свои показатели надежности.

Так что будут ли две компании работать вместе над другим проектом?
«Мы уже работаем над другим проектом», — ответил Марко. «Получив опыт при работе над Frecciarossa 1000, мы совместно разработали и подали заявку на новый поезд для лондонского метро. Успех нашего первого проекта показал, что, объединяя наши сильные стороны, мы взять лучшее и создать действительно привлекательное предложение. Кроме того, мы многому научились, поэтому, если наша заявка будет успешной, то во второй раз все будет легче».

Какое впечатление осталось у Марко от проекта?
«Чтобы улучшить функциональность команды, мы провели трехдневную встречу в Тоскане, с поддержкой психологов и всего такого. Это было здорово, команда действительно хорошо сплотилась…»

Строить поезда в Италии имеет свои преимущества!

Технические характеристики

Галерея