Norte (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, CCHNE)
  • ID: 1457
  • Страна
    Испания
  • Основана
    1858
  • Закрыта
    1941

Norte (Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, CCHNE)

Истоки компании Norte связаны со строительством железной дороги Мадрид — Эндайя, которая должна была соединить испанскую столицу с французской границей. Начиная с 1856 года, началось строительство железной дороги Мадрид — Ирун, или Северной железной дороги, которая стала основным стволом северной сети Испании, протяженностью 633 километра; строительство завершилось 8 лет спустя. 29 декабря 1858 года была официально создана Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España с капиталом в 380 миллионов реалов. Компания Norte организовала работы в 2 секциях: одна между Мадридом и Торкемадой, а также от Вента-де-Баньос до Алар-дель-Рей под руководством инженера М. Фурнье, со штаб-квартирой в Вальядолиде; другая между Торкемадой и Ируном под руководством инженера М. Латурнёра, со штаб-квартирой в Витории. Обе секции подчинялись инженеру М. Лаланну, который контролировал строительство из Парижа. В 1861 году линия была продлена от Бургоса до Кинтанапальи на 16,38 километра, а также завершен участок между Мадридом и Эль-Эскориалом протяженностью 50,29 километра.

Горный массив Сьерра-де-Гвадаррама, преодоленный окончательно после завершения тоннеля Торрелодонес, стал первой крупной трудностью, с которой столкнулись инженеры линии. В 1863 году были завершены кастильские участки между Авилой и Санчидрианом протяженностью 30,41 километра, а также между Эль-Эскориалом и Авилой протяженностью 70,27 километра. Одновременно продолжались работы в более удобных районах Страны Басков, где были соединены Беасаин и Сан-Себастьян на участке длиной 41,40 километра, а затем Сан-Себастьян и Ирун на участке 16,87 километра. 15 августа 1864 года супруг королевы Изабеллы Второй, король-консорт Франсиско де Асис, возглавил торжественную поездку по линии, которую стали называть императорской, доставившей пассажиров из Мадрида в Сан-Себастьян. Поезд сделал специальную остановку на виадуке Ормайстеги, еще одном выдающемся инженерном сооружении на трассе.

В период с 1872 по 1876 год железная дорога Мадрид — Ирун пострадала из-за Третьей карлистской войны, поскольку карлистские отряды совершали многочисленные нападения и диверсии на железнодорожную линию, проходившую через баскские провинции. Финансы компании также пострадали из-за общественно-политической нестабильности периода Демократического шестилетия с 1868 по 1874 год. Тем не менее в это время ей удалось договориться со своим соперником MZA по таким вопросам, как распределение перевозок и другим.

В конце этого периода, на фоне экономического восстановления, многие железнодорожные компании оказались в тяжелом финансовом положении и не могли справиться с накопленными долгами. Это стало временем расширения. Уже в 1874 году Norte получила железную дорогу Алар-дель-Рей — Сантандер, ранее принадлежавшую бывшей Compañía del Ferrocarril de Isabel Segunda, которая была связана с линией Мадрид — Ирун через станцию Вента-де-Баньос. 13 февраля 1878 года была выкуплена Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona, находившаяся в крайне плохом финансовом состоянии. Это присоединение было осуществлено с согласия MZA в обмен на то, что Norte позволит другой компании, в свою очередь, присоединить Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla, филиал Norte в Андалусии. После присоединения этой компании сеть Norte теперь доходила до Памплоны, Уэски, Льейды и Барселоны. 24 марта Norte поглотила Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, что позволило ей выйти к важному порту на Кантабрийском море и таким образом соединить Бильбао с императорской железной дорогой. В это же время началось строительство нового вокзала в Мадриде, известного как Estación del Norte, который был открыт 16 июля 1882 года и стал главной станцией компании.

В 1880 году была выкуплена Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, что обеспечило Norte контроль над железнодорожными линиями на северо-западе. Однако в этом регионе действовали только некоторые линии, например участок Леон — Асторга, тогда как многие другие еще не были построены или находились в стадии сооружения. В период с 1880 по 1884 год было выполнено множество строительных работ, и в последнем из этих годов была введена в эксплуатацию рампа Пахарес, железнодорожный участок, преодолевающий перепад высот в Кантабрийских горах через одноименный горный перевал. Она считалась одним из важнейших инженерных сооружений Испании 19 века. В 1890 году была построена ветка от Сото-де-Рей к угольному бассейну Лангрео, чтобы вывозить уголь напрямую в Кастилию, не проходя через порт Хихона.

14 августа 1884 года компания приобрела Compañía del Ferrocarril de Lérida, Reus y Tarragona, что укрепило ее позиции в Каталонии. В мае 1891 года произошло присоединение Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona, в результате чего в сеть вошли линии, ведущие в Таррагону, Валенсию, Альмансу и Гандию. Валенсийский предприниматель Хосе Кампо Перес был главной движущей силой этой компании, но после его смерти в 1889 году она уже не смогла долго существовать.

Norte еще попыталась осуществить последнее крупное расширение путем приобретения Compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia и ее сети в Каталонии, чтобы перекрыть путь своему другому конкуренту. Эта операция должна была дополнить ранее приобретенные линии на Леванте, но потерпела неудачу, потому что MZA опередила Norte и в 1891 году сама получила TBF. Расширение в Каталонии уже было завершено покупкой Sociedad de Ferrocarriles y Minas de San Juan de Las Abadesas 31 декабря 1887 года. Присоединение 1 января 1892 года Compañía de los Caminos de Hierro del Este de España и принадлежавшей ей линии Валенсия — Утьель ознаменовало конец этого этапа.

Нейтралитет Испании во время Первой мировой войны привел к росту экспорта и, как следствие, железнодорожных перевозок. Однако военная обстановка также затруднила импорт угля, что вызвало тяжелый кризис на железных дорогах. Именно с 1914 года всерьез начали рассматривать возможность электрификации. В этом отношении линия через перевал Пахарес, имеющая постоянный уклон на всем протяжении и 70 тоннелей, была одной из самых тяжелых в Испании, и для движения по ней почти всегда требовалось несколько локомотивов. Поэтому было принято решение электрифицировать этот участок, поскольку электрические локомотивы могли работать в лучших условиях и обеспечивать большую мощность.

24 июля 1918 года закон министра развития Франсиско Камбо утвердил электрификацию рампы Пахарес. Цель состояла не в электрификации всей линии, а только участка в 62 километра между Ухо и Бусдонго. После изучения различных предложений крупнейших американских и европейских фирм был выбран проект компании General Electric. Напряжение контактной сети должно было составить 3000 вольт постоянного тока. До этого такая система использовалась исключительно в Соединенных Штатах, и ее первым важным применением стала линия компании Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific в 1915–1917 годах. Хотя эта система предусматривала гораздо более высокое напряжение, чем применявшееся тогда в Европе, она имела преимущество в том, что требовала меньше тяговых подстанций и более дешевой контактной сети. Контракт с General Electric был подписан в 1921 году, а ввод в эксплуатацию состоялся 1 января 1925 года.

Хорошие результаты, достигнутые Norte на перевале Пахарес, побудили компанию повторить электрификацию и на других линиях. В 1927 году было решено электрифицировать участки Ирун — Альсасуа, Барселона — Манреса и Барселона — Сан-Хуан-де-лас-Абадесас, но на этот раз при напряжении 1500 вольт. Уже через год различные линии были введены в эксплуатацию в новой конфигурации, а 7 июня 1929 года начал работать участок Ирун — Альсасуа. В 1935 году начались работы по электрификации участков Мадрид — Авила и Мадрид — Сеговия, однако начало Гражданской войны остановило их, и они так и не были завершены.

К 1920-м годам компания перешла под контроль испанского капитала, особенно банков Бильбао и Бискайи. К тому времени она стала крупнейшей железнодорожной компанией Испании, управлявшей обширной сетью на севере и востоке страны. В компании Norte работало большое число сотрудников: станционные служащие, административные работники, машинисты, кочегары, рабочие, механики и другие. По этой причине внутри компании профсоюзы приобрели большое влияние и способность к активным действиям, что проявилось, в частности, во время железнодорожной забастовки в июле 1916 года. В сентябре 1926 года у бельгийских акционеров, контролировавших компанию, была приобретена Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, после чего она стала дочерним предприятием Norte. Однако, несмотря на контроль над Central de Aragón, Norte не присоединила ее окончательно и формально сохраняла как независимую компанию.

Железные дороги Norte получили выгоду от государственной поддержки, предоставленной диктатурой Примо де Риверы через Железнодорожный статут 1924 года. Однако после провозглашения Второй республики в 1931 году эта помощь была резко прекращена. В республиканский период испанские железные дороги в целом переживали тяжелый кризис, хотя компания Norte смогла сохранить независимость и финансовую устойчивость.

Начало Гражданской войны также стало важнейшим событием в истории этой компании, как и во многих других случаях. Война разделила сеть, инфраструктуру и подвижной состав компании на 2 части, при том что руководство находилось в Мадриде. Руководители и члены совета, находившиеся в республиканской зоне, быстро бежали в зону мятежников, тогда как в республиканской зоне управление взяли на себя рабочие комитеты. В начале войны 2093 километра сети Norte, то есть 56 процентов от общей протяженности, находились под контролем правительства. В этих новых условиях республиканское правительство декретом от 3 августа 1936 года изъяло все железные дороги, находившиеся в его зоне, хотя на практике контроль перешел к комитетам рабочих и железнодорожников.

В зоне франкистов Norte продолжала существовать, и представители прежнего руководства, сумевшие бежать в зону мятежников, пытались по мере возможности восстановить компанию, хотя фактически всеми вопросами, связанными с железными дорогами, руководили и распоряжались военные власти, поскольку это имело решающее значение для ведения войны. Тем не менее железнодорожное управление в этой зоне сталкивалось с нехваткой оборудования и запасных частей, а также с недостатком квалифицированного персонала.

После окончания войны в 1939 году ситуация была критической: тысячи километров путей, мостов, станций, вагонов и локомотивов были разрушены в ходе войны, а значительная часть уцелевшего материала оказалась сильно изношенной. Компании Norte пришлось столкнуться с уничтожением или серьезным повреждением 56 процентов своих станций, особенно мадридской Estación del Norte, 27 процентов мостов, виадуков и тоннелей, а также большого числа путей и различных железнодорожных сооружений. Что касается подвижного состава, пригодными для службы были лишь 66 процентов единиц: из 1164 паровозов, составлявших парк, 792 машины, то есть 68 процентов от общего числа, нуждались в ремонте, а еще 291 машина, то есть 25 процентов, требовала капитального ремонта; кроме того, 6 процентов локомотивов пришлось списать на металлолом из-за крайне плохого состояния. Парк пассажирских вагонов и грузовых вагонов также сильно пострадал от войны.

В первые послевоенные годы Norte сосредоточилась на восстановлении своей сети, инфраструктуры и подвижного состава. Железнодорожные компании пытались вернуться к довоенному положению, но их экономическое состояние было катастрофическим, хотя новое франкистское государство поначалу не затрагивало их независимость. Эта ситуация изменилась в начале 1941 года с созданием Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, после чего все железные дороги широкой колеи были национализированы и включены в состав RENFE.

Транспорт компании

Источники

  • История: Wikipedia;