Электропоезд 420 (X420)

Электропоезд 420 (X420)

Для создававшихся систем городской железной дороги в зоне тогдашних железных дорог ФРГ требовалось разработать скоростной городской электропоезд. Имевшиеся поезда послевоенных серий 427, 430 и 456 не подходили для строившихся тоннельных участков в Мюнхене и Франкфурте. Новый подвижной состав должен был отличаться высоким ускорением, входом в вагон без ступеней и большим числом дверей. Первый поезд, 420 001, был поставлен 30 ноября 1969 года. Последним принятым поездом стал 420 486, сданный 27 октября 1997 года. Всего были построены 480 трёхвагонных электропоездов, а также два головных и десять промежуточных вагонов для замены отдельных вагонов, повреждённых в авариях или уничтоженных поджогами. Всего, помимо трех прототипов, было восемь серий выпуска этих электропоездов.

Для головных вагонов первой серии и первых десяти составов второй серии применялась сталь. Все промежуточные вагоны и все головные вагоны начиная с номера 131 строились из алюминия. Для обновления интерьера с седьмой серии были ликвидированы купейные перегородки, применены более светлые цвета отделки и новые сиденья с тканевой обивкой. С июня 1994 года на ранее построенных поездах удобные мягкие сиденья заменяли новыми, очень жёсткими, но устойчивыми к вандализму. До конца 1998 года на поездах с номерами от 131 проводилась программа модернизации ReDesign. При ней снимали все промежуточные перегородки, а использование стекла и хрома смягчало прежний стерильный белый облик интерьера, напоминавший больницу. На поездах до номера 130 со стальными головными вагонами эта программа была прекращена после модернизации только четырёх составов, поскольку их предполагалось заменить электропоездами серии 423.

Поезд предназначался для новых сетей городской железной дороги. Чтобы обеспечить легко узнаваемую связь состава с конкретной сетью, для каждой системы предполагалась собственная окраска. Для Мюнхена по итогам опроса населения была выбрана окраска в кремниево-серый и сине-зелёный цвета. Для региона Рейн–Рур предназначалась кремниево-серая и чисто-оранжевая окраска. Для Франкфурта, а позднее и Штутгарта, предусматривалась кремниево-серая и карминно-красная окраска. Впервые поезда были использованы во время Олимпийских игр 1972 года и с тех пор известны как «олимпийские электропоезда».

Вскоре после открытия сети городской железной дороги из поездов исчезли курительные купе и первый класс. Однако прочная конструкция хорошо зарекомендовала себя. Характерный звук 420-го сделал эти поезда одними из наиболее любимых у пассажиров и железнодорожных энтузиастов по всей Германии. Первоначально эксплуатация серии 420 в Штутгарте вообще не планировалась. Однако значительные уклоны местной сети в 1975 году всё же потребовали применения поезда с мощным тяговым приводом. После завершения поставок в Мюнхен дальнейшие заказы поступали медленно. Поэтому во Франкфурте эксплуатировались оранжевые составы второй серии, первоначально предназначенные для региона Рейн–Рур. В результате красные составы во Франкфурте никогда не использовались. Все последующие заказы, начиная с третьей серии, выполнялись в кремниево-серой и оранжевой окраске. Во Франкфурте поезда первоначально работали как обычные пригородные поезда, поскольку тоннель городской железной дороги ввели в эксплуатацию только летом 1978 года. Тоннель городской железной дороги Штутгарта открылся в октябре 1978 года.

В регионе Рейн–Рур политическое давление привело к тому, что электропоезда серии 420 уступили место поездам с локомотивами серии 111 и вновь разработанными вагонами типа X. Тем не менее серия 420, весьма популярная у локомотивных бригад, неоднократно использовалась здесь как временная замена. До изменения графика в конце мая 1998 года в сети Рейн–Рур были приписаны составы 420 305 и 420 308.

Причина такого нерационального для городской железной дороги решения заключалась в том, что в начале восьмидесятых годов требовалось поддержать немецкую локомотивостроительную промышленность. При производстве поезда с локомотивом и вагонами заказы получали и вагоностроительные, и локомотивостроительные предприятия, тогда как в случае серии 420 в производстве участвовали преимущественно вагоностроительные фирмы. Впоследствии эти соображения утратили актуальность, поскольку Siemens и Bombardier сосредоточили в своих руках предприятия обоих типов.

С 2000 года в Дюссельдорфе также базировались электропоезда серии 423. Для унификации парка и упрощения передачи поездов между сетями было принято решение применять оранжевые поезда не только во Франкфурте, а позднее и в Штутгарте. Кроме того, начиная с 1984 года мюнхенские составы лишились любимой местными жителями бело-синей окраски.

В рамках новой схемы окраски 1988 года оранжевый вариант был слегка изменён. Для обычного пассажира это почти не было заметно: сохранились почти те же цвета и практически прежнее их расположение. Необычные варианты появились вновь лишь в 1991 году, когда для мюнхенской линии в аэропорт 15 поездов второй серии перекрасили, а ещё шесть построили новыми. Они получили специальную голубую окраску аэропортового сообщения. С 1997 года поезда начали перекрашивать в транспортный красный цвет с белыми дверями, что радикально изменило распределение цветов на кузове.

Электропоезда серии 420 обслуживались в нескольких ремонтных мастерских. До 1988 года франкфуртские и плохингенские составы проходили ремонт в заводских мастерских Штутгарт-Бад-Каннштатт, а мюнхенские поезда до 1990 года обслуживались в заводских мастерских Мюнхен-Фрайманн. После закрытия обоих предприятий для серии 420 приспособили заводские мастерские в Нюрнберге, прежде занимавшиеся только тепловозами. Затем нюрнбергское предприятие вошло в подразделение пассажирских перевозок Немецких железных дорог, и серия 420 вновь оказалась там нежелательным специализированным парком. Очередная передислокация в новое предприятие Немецких региональных железных дорог в Крефельде-Оппуме, приспосабливавшееся для обслуживания серий 423–426, более не планировалась. Поэтому мастерские в Нюрнберге должны были остаться последним предприятием обслуживания серии 420, что было логично и с точки зрения сокращения дальних перегонов этой преимущественно южногерманской серии на ремонт.

Галерея

Салон электропоезда 420 501, DB Museum, Нюрнберг, май 2023

Автор: Евгений Данини

Источники

  • Основная фотография: Евгений Данини;
  • История и технические характеристики: IGS;
  • История: S-Bahn München;