Deutsche Bundesbahn (DB)

Deutsche Bundesbahn (DB)

Deutsche Bundesbahn являлась крупнейшей транспортной компанией Федеративной Республики Германии. Она осуществляла пассажирские и грузовые перевозки по железным и автомобильным дорогам, однако основой ее деятельности оставался железнодорожный транспорт. В 1990 году Deutsche Bundesbahn перевезла 1.072 миллиарда пассажиров. Из них 1.043 миллиарда были перевезены по железной дороге, 18 миллионов — автобусами и 11 миллионов — судами. Пассажирооборот составил 44.2 миллиарда пассажиро-километров, в том числе 43.6 миллиарда пассажиро-километров пришлось на железнодорожный транспорт. Грузооборот достиг 66.8 миллиарда тонно-километров: 62.5 миллиарда тонно-километров были выполнены по железной дороге, а 4.3 миллиарда тонно-километров — автомобильным транспортом. Объем перевезенных грузов в 1990 году составил 299.5 миллиона тонн.

Deutsche Bundesbahn испытывала финансовые трудности с момента своего создания. Ее предшественницей была Deutsche Reichsbahn, разделенная в 1945 году после разделения Германии на 4 оккупационные зоны, каждая из которых получила собственную железнодорожную сеть. С 1 октября 1946 года линии Deutsche Reichsbahn в американской и британской зонах были переданы под управление общей центральной администрации в Билефельде. К 7 сентября 1949 года название Deutsche Reichsbahn в американской и британской зонах было заменено названием Deutsche Bundesbahn. 1 января 1951 года железные дороги французской оккупационной зоны были объединены с Deutsche Bundesbahn в «финансовое и хозяйственное сообщество с единым хозяйственным, финансовым и бухгалтерским управлением». Формальное объединение Deutsche Bundesbahn состоялось после вступления в силу Федерального закона о железных дорогах 18 декабря 1951 года. Интеграция железных дорог Саара началась в 1957 году и завершилась в 1959 году, с окончанием переходного экономического периода этой земли. Саар вошел в состав Федеративной Республики Германии позднее, чем остальные земли.

Из-за военных разрушений Deutsche Bundesbahn начала работу в крайне тяжелых условиях. Здания, постоянные устройства пути — рельсовые пути, стрелочные переводы, мосты и посты электрической централизации, — а также подвижной состав серьезно пострадали в ходе войны. Восстановительные работы и ремонт предприятие в основном вынуждено было осуществлять собственными силами. Помимо материального ущерба, причиненного войной, развитию Deutsche Bundesbahn мешали и послевоенные расходы. Компания должна была выплачивать содержание и временные пособия железнодорожникам, изгнанным из Центральной и Восточной Германии, а также членам их семей; выплаты предназначались для компенсации потерь беженцев и их обустройства на новом месте. Пособия также получали лица, имевшие право на военное содержание. Позднее эти и сходные непроизводственные расходы были перенесены на государственный бюджет. Кроме того, конфигурация сети, до войны ориентированная преимущественно по оси восток — запад, более не соответствовала транспортным потокам, которые теперь развивались главным образом в направлении север — юг. Перестройка сети путем сооружения новых линий требовала значительных времени и средств.

В 1950-х и 1960-х годах объем грузовых перевозок и грузооборот Deutsche Bundesbahn, измеряемый в тонно-километрах, существенно увеличились. Объем перевезенных грузов, хотя и с колебаниями, вырос с 203.2 миллиона тонн в 1950 году до исторического максимума в 351.8 миллиона тонн в 1974 году. После этого объем перевозок в целом снижался. В 1990 году он составил 275.1 миллиона тонн. Картина в пассажирском сообщении была несколько иной. Число пассажиров железнодорожного транспорта, включая линии городской железной дороги, росло менее заметно, а с 1960-х годов начало снижаться. В то же время пассажирооборот, также с учетом городской железной дороги, увеличился с 30.2 миллиарда пассажиро-километров в 1950 году до 38.5 миллиарда пассажиро-километров в 1970 году и достиг 42.7 миллиарда пассажиро-километров в 1985 году. В 1990 году он все еще составлял 43.6 миллиарда пассажиро-километров. Иным было положение городской железной дороги. Здесь пассажиропоток резко увеличился: с начала 1970-х годов количество перевезенных пассажиров возросло в 5 раз.

Deutsche Bundesbahn также утрачивала относительное значение на транспортных рынках. С 1950 года ее доля непрерывно сокращалась, главным образом вследствие роста популярности автомобильного транспорта. В 1950 году Deutsche Bundesbahn обеспечивала 64.8 процента общего объема грузов, перевезенных в системе внутреннего дальнего сообщения Германии, то есть без учета ближних автомобильных перевозок и морского судоходства. К 1970 году эта доля составляла около 40 процентов, а в 1989 году — лишь 27.2 процента. Доля Deutsche Bundesbahn в грузообороте снизилась с 61.6 процента в 1950 году до 39.3 процента в 1970 году и до 24.7 процента в 1990 году. В пассажирских перевозках доля железной дороги по числу перевезенных пассажиров сократилась с 15.2 процента в 1950 году до 2.6 процента в 1989 году. Аналогичным было положение по пассажирообороту: доля снизилась с 35.5 процента в 1950 году до 6.0 процента в 1989 году. На рынке пассажирских перевозок доминировал легковой автомобиль, доля которого составляла около 82 процентов как по числу поездок, так и по пассажирообороту.

Deutsche Bundesbahn различными способами стремилась сделать свои услуги более привлекательными, чтобы выдержать конкуренцию автомобильного транспорта. Одним из важнейших направлений инвестиций стало расширение электрификации сети. В 1950 году предполагалось увеличить унаследованную от Deutsche Reichsbahn протяженность электрифицированных линий на 4500 километров, доведя ее до 6000 километров. К середине 1980-х годов этот целевой показатель был превышен. В 1990 году электрифицированная сеть имела протяженность около 11 700 километров. Более 80 процентов перевозочной работы Deutsche Bundesbahn выполнялось на электрифицированных линиях, составлявших около 40 процентов всей сети. На неэлектрифицированных линиях работали дизельные поезда и локомотивы, а эксплуатация паровозов была прекращена весной 1977 года.

В борьбе с легковым автомобилем за пассажира Deutsche Bundesbahn с начала 1970-х годов сосредоточилась на скорости и регулярности дальних перевозок. Система Intercity связывала густонаселенные районы с высоким пассажиропотоком. Поезда Intercity начали курсировать зимой 1971–1972 годов на 4 направлениях с интервалом 2 часа. В 1979 году интервал был сокращен до 1 часа, а в 1985 году была добавлена еще одна линия. В грузовом сообщении предприятие также изменило подход, все более сосредотачиваясь на перевозке грузов между промышленными центрами, где значительный объем движения позволял применять маршрутные поезда. Deutsche Bundesbahn сократила число станций для обработки мелких отправок, реорганизовала сортировочную систему и в 1984 году ввела ночную службу InterCargo. С тех пор 11 важнейших промышленных центров были связаны ночными перевозками. Для регионального развоза и сбора грузов Deutsche Bundesbahn использовала грузовые автомобили, число которых по договорам составляло от 3000 до 4000 единиц.

Участие Deutsche Bundesbahn в интермодальных перевозках также помогло улучшить местные операции по сбору и доставке грузов. Первые испытания контрейлерных перевозок, то есть транспортировки автопоездов или полуприцепов на специальных железнодорожных вагонах, начались в 1954 году. Технологии перевозки полуприцепов и контейнеров, при которой меняется только носитель груза, постепенно вытеснили дорожный роллер Culemeyer, предназначенный для перевозки вагонов по автомобильным дорогам. Они также частично заменяли традиционные частные подъездные пути, отходящие от главной линии непосредственно к промышленным предприятиям для приема и отправки грузов. Контейнерным бизнесом занималась дочерняя компания Transfracht Deutsche Transportgesellschaft, созданная в 1969 году. Deutsche Bundesbahn также была ассоциированным акционером Kombiverkehr, основанной в 1968 году компании, работавшей в области перевозок полуприцепов на железнодорожных платформах. Несмотря на значительные темпы роста интермодальных перевозок, в 1989 году контейнерные и контрейлерные перевозки обеспечивали только около 8 процентов общего объема железнодорожных грузовых перевозок Deutsche Bundesbahn.

Параллельно с уменьшением экономического значения и сокращением рыночной доли Deutsche Bundesbahn ухудшались ее финансовые результаты. В 1974 году Ханс-Отто Ленель написал в 25-м томе ежегодника ORDO, что Deutsche Bundesbahn «уже более полутора десятилетий является одной из самых больших проблем транспортной политики». Это высказывание сохраняло актуальность и позднее. Согласно бухгалтерской отчетности, с момента учреждения Deutsche Bundesbahn получила прибыль лишь однажды — в 1951 году, когда она составила 71.7 миллиона немецких марок. За исключением 1955 года ее убытки увеличивались год за годом. С 1958 года дефициты связывались с изменениями, вызванными потребительским бумом, начавшимся осенью 1959 года. В 1960 и 1961 годах дефицит составил соответственно 13.5 и 29.8 миллиона немецких марок. Однако уже к 1965 году он превысил 1 миллиард немецких марок. В том же году Deutsche Bundesbahn получила от государства компенсационные выплаты в размере более 1 миллиарда немецких марок. Совокупный объем дефицита Deutsche Bundesbahn и государственных субсидий достиг почти 14 миллиардов немецких марок в год. Поэтому предприятие стало восприниматься как серьезное бремя для государственного бюджета. 

Помимо нескольких небольших новых участков, крупная программа нового железнодорожного строительства началась лишь в августе 1973 года, когда было начато сооружение линии Ганновер — Вюрцбург. Первой новой линией, построенной после войны, стал участок Зальцгиттер-Дрютте — Зальцгиттер-Лихтенберг, открытый в ноябре 1954 года. Однако именно линии Ганновер — Вюрцбург и Мангейм — Штутгарт должны были заменить извилистые и перегруженные участки, проходившие через горные районы центральной части Западной Германии. Работы затягивались из-за длительных процедур планирования и согласования, а также многочисленных судебных разбирательств. Обе линии были полностью введены в эксплуатацию только с изменением расписания в начале июня 1991 года. Новая линия Ганновер — Вюрцбург позволяла пропускать грузовые поезда со скоростью до 160 километров в час. Поезда InterCargoExpress могли проходить маршрут Гамбург — Мюнхен ночью.

Способность Deutsche Bundesbahn конкурировать с другими видами транспорта и приспосабливаться к изменениям экономики и структуры перевозок серьезно ограничивалась ее отношениями с государством. Федеральный закон о железных дорогах 1951 года предписывал вести Deutsche Bundesbahn на коммерческих началах и в интересах национальной экономики Германии. Однако в рамках этого противоречивого статуса — одновременно предприятия общественного обслуживания и коммерческой организации — преобладающими оставались общественные обязанности, хотя поправка к транспортному законодательству 1961 года формально сократила их объем. Закон прямо указывал, что Deutsche Bundesbahn должна выполнять общественные обязанности в рамках коммерчески управляемого предприятия. В общем виде обязанности по эксплуатации, перевозкам и тарифам относились к понятию общественных услуг. Deutsche Bundesbahn была обязана предоставлять железнодорожное сообщение даже на убыточных участках сети. Закрытие линий требовало прохождения формальных процедур, в которых участвовали различные политические органы. Первые закрытия отдельных малодеятельных линий начались в конце 1950-х годов, но сеть не подверглась радикальному сокращению. В 1990 году ее протяженность составляла 27 000 километров, лишь немного меньше, чем 30 500 километров в 1950 году.

Deutsche Bundesbahn была обязана приспосабливать провозные возможности к пиковому спросу. До внесения поправок в транспортное законодательство в 1961 году пассажирские тарифы устанавливал министр транспорта. После этого предприятие получило больше свободы при назначении цен, однако изменение тарифов по-прежнему требовало согласования с министром транспорта. До изменения законодательства грузовые тарифы Deutsche Bundesbahn должны были соответствовать ставкам дальнего автомобильного и внутреннего водного транспорта. Тарифы на железнодорожные грузовые перевозки регулировались Reichskraftwagentarif, а с 1989 года — тарифом дальних автомобильных грузовых перевозок. Это ограничивало конкурентоспособность Deutsche Bundesbahn на рынке автомобильных перевозок.

В 1960 году комиссия Бранда, созданная для изучения положения Deutsche Bundesbahn, представила свой доклад. Комиссия выступала за более сильную коммерческую ориентацию перевозочной деятельности. Подразделения Deutsche Bundesbahn должны были управляться по независимым коммерческим рыночным принципам. Комиссия Бранда также предлагала отказаться от правила, согласно которому членами правления, руководителями подразделений главного управления и президентами региональных управлений могли быть только государственные служащие. Кроме того, она требовала четко определить финансовые отношения между железной дорогой и государством.

В 1967 году правительство представило план Лебера — транспортную программу на 1968–1972 годы, уделявшую особое внимание автомобильным грузовым перевозкам, планам закрытия линий и сокращению персонала. В 1969 году консультативный комитет при министре транспорта предложил возложить финансовую ответственность за сферу общественных услуг на региональные администрации, которые заказывали перевозки Deutsche Bundesbahn. В 1970-х годах министр транспорта ставил различные цели, правительство заказывало исследования, а правление Deutsche Bundesbahn разработало концепцию оптимальной коммерческой сети. Эти планы предусматривали, среди прочего, сокращение сети наполовину, концентрацию Deutsche Bundesbahn на дальних перевозках и уменьшение численности персонала. В 1983 году правительство одобрило представленные министром транспорта руководящие принципы оздоровления Deutsche Bundesbahn. Согласно им, повышение производительности, инвестиции, закрытие линий и сокращение персонала должны были привести к уменьшению совокупных расходов на 40 процентов к 1990 году. Кроме того, был установлен предел уже разрешенных и действующих государственных субсидий.

С начала 1980-х годов бухгалтерская отчетность Deutsche Bundesbahn разделяла деятельность на коммерческий сектор, общественный сектор и финансируемый государством сектор. Из различных предложений по финансовому оздоровлению Deutsche Bundesbahn были уже реализованы 3 важнейшие меры: сокращение персонала, отказ от обязательного статуса государственного служащего для членов правления и, хотя и в ограниченном масштабе, более подходящее определение финансовых отношений между правительством и предприятием. Deutsche Bundesbahn получала финансовые средства от федерального правительства с начала 1950-х годов. По данным федерального министра транспорта, объем ассигнований для Deutsche Bundesbahn в 1952–1960 годах достиг 5.9 миллиарда немецких марок. Эта сумма включала кредиты, поддержку банковского, ликвидного и финансового характера, а также освобождение от транспортного налога. С начала 1960-х годов финансовая помощь федерального правительства все в большей степени определялась как национальным законодательством, так и законодательством Европейского экономического сообщества. 

Сокращение численности работников должно было снизить расходы: затраты на персонал составляли около 60 процентов всех расходов Deutsche Bundesbahn. Численность персонала достигла исторического максимума в 1948 году — 602 000 человек. Вскоре после этого масштабные программы сокращения уменьшили среднегодовую численность работников до 530 000 в 1950 году, после чего она продолжала снижаться. В 1960–1969 годах численность персонала уменьшилась с 498 000 до 398 000 человек. В начале 1980-х годов сокращение ускорилось, и к концу 1990 года число работников достигло 246 000. С начала 1980-х годов в правление Deutsche Bundesbahn стали назначаться руководители из частного сектора. Отказ от требования, чтобы руководство предприятия имело статус государственных служащих, должен был усилить коммерческую направленность Deutsche Bundesbahn. Эта цель была достигнута лишь ограниченно, поскольку государственная политика по-прежнему не предоставляла компании необходимой свободы действий. Поэтому неудивительно, что Хайнц Дюрр, председатель правления Deutsche Bundesbahn с 1991 года, настаивал на изменении конституции, которое должно было устранить бюрократический статус железной дороги и позволить ей действовать в большей степени как коммерческому предприятию.

Необходимость изменения государственной железнодорожной политики и экономического оздоровления Deutsche Bundesbahn была обусловлена не только трудным финансовым положением компании, но и объединением Германии, переходом Deutsche Reichsbahn под контроль федерального правительства, а также развитием транспортной политики Европейского экономического сообщества. Договор об объединении Германии предусматривал последующее техническое и организационное слияние обеих железных дорог.

Транспорт компании

Источники