Новости транспорта

  • Аэропорт Франкфурта запросил разрешение на возведение терминала для лоукостеров 24.8.2017 16:30

    Авиаузел останется хабовым

  • GAMA отчиталась о поставках самолетов и вертолетов в первом полугодии 24.8.2017 14:57

    Их объем вырос в обоих сегментах

  • Первыми заказчиками вертолетов Ми-38 стали военные 24.8.2017 12:01

    Для них разрабатывается специальная версия воздушного судна

  • Реальная канадская авиакомпания поглотила виртуальную 24.8.2017 09:56

    Проект по созданию первой в мире виртуальной авиакомпании NewLeaf получил неожиданное продолжение

  • Значение кибербезопасности возрастает 24.8.2017 00:00

    К давно присутствующей угрозе пиратских нападений на суда добавляется новая угроза – кибернападений, и современной судоходной отрасли необходимо противодействовать этому стремительно растущему риску. В конце июня нынешнего года датская судоходная группа Maersk оказалась в числе главных жертв глобальной кибератаки вируса «Petya», которая ударила по контейнерному судоходству, портовой перевалке, буксирным операциям, добыче нефти и газа, бурению и перевозке нефти в танкерах. Как сообщила в своем пресс-релизе Maersk, убытки группы от этой кибератаки составили 200-300 млн. долл. США, «На последней неделе (второго квартала) на нас обрушилась кибератака, которая преимущественно ударила по компаниям Maersk Line, APM Terminals и Damco, негативно отразившись на объемах бизнеса в первые недели июля. Как следствие, мы ожидаем некоторого ухудшения результатов за третий квартал», – говорится в сообщении группы Maersk. В своем интервью BBC эксперты фирмы по морской безопасности CyberKeel рассказали о случае, когда в компьютерные системы одной судоходной компании среднего размера хакерами был внедрен небольшой вирус. «Они (хакеры) смогли мониторить все электронные письма к/от сотрудников финансового отдела», – сообщил представитель CyberKeel, добавив, что хакеры смогли украсть «несколько миллионов долларов», прежде чем компания что-то заметила. Даже пираты начинают использовать цифровые технологии. Согласно недавнему докладу телекоммуникационного гиганта Verizon, морская преступность использует цифровые данные, чтобы проводить ограбления с большей точностью. «Они берут судно на абордаж, сканируют базу штрих-кодов для поиска поддонов с ценным содержимым, крадут содержимое этих поддонов – и только этих поддонов – после чего покидают судно без других инцидентов», – говорится в докладе Verizon. В прошлом месяце Комитет по безопасности на море при Международной морской организации (IMO) утвердил руководство с рекомендациями относительно риск-менеджмента в части кибербезопасности. «Это руководство с рекомендациями высокого уровня относительно риск-менеджмента в сфере морской кибербезопасности призвано оградить судоходство от существующих и возникающих киберугроз и уязвимостей. Оно также включает функциональные элементы, которые будут способствовать эффективному управлению рисками в сфере кибербезопасности, – говорится в резолюции IMO. – Участникам отрасли следует предпринять необходимые шаги, чтобы оградить судоходство от нынешних и появляющихся угроз и уязвимостей, связанных с дигитализацией, интеграцией и автоматизацией процессов и систем в судоходстве». Source: Transportweekly

  • Южнокорейские перевозчики на перепутье 24.8.2017 00:00

    В конце августа прошлого года ведущая судоходная компания Южной Кореи Hanjin Shipping начала процедуру банкротства. Прошел год, однако южнокорейская судоходная отрасль все еще не оправилась после шторма, потопившего крупнейшего национального игрока.  После того, как в феврале нынешнего года Hanjin Shipping была официально объявлена банкротом, крупнейшей судоходной компанией страны стала Hyundai Merchant Marine (HMM). В то же время доля HMM на мировом судоходном рынке составляет скромные 1,6%. Более того, компания теряет свои позиции и внутри страны. В прошлом году на долю южнокорейских перевозчиков приходилось 34,2% от совокупных объемов перевалке в порту Пусан, тогда как годом ранее эта цифра равнялась 38,1%. Т.е. за год иностранные перевозчики увеличили свою долю на рынке Южной Кореи с 61,9% до 65,8%. Это  вызвало страхи среди участников южнокорейского судоходного рынка, что он может оказаться под контролем зарубежных компаний. В этом году судоходная отрасль восстанавливается после недавнего глобального спада, благодаря росту потребления и производства во многих частях мира, включая США. По прогнозам ведущего консалтингового агентства Clarkson Research, в этом году объемы морских перевозок товаров вырастут в мире на 2,3% до 11,3 млрд. тонн. На фоне возросших объемов перевозок ставки чартера  судов класса Panamax взлетели с 5 тыс. до 10 тыс. долл. США в день. При этом южнокорейские отраслевые эксперты опасаются, что плоды от улучшения рыночной ситуации пожнут другие гиганты глобальной судоходной отрасли, так как ее специфика такова, что те перевозчики, которые предлагают большое число регулярных линий, обычно получают больше контрактов. После коллапса Hanjin Shipping, некогда седьмой по величине судоходной компании мира, ее сеть продаж, охватывавшая 168 стран мира, распалась, не оставив местным грузоотправителям другого выбора, кроме как прибегать к услугам зарубежных судоходных компаний. Согласно статистике американского консалтингового агентства PIERS, во втором квартале 2017 года HMM контролировала 5,7% морских маршрутов в/из США, тогда как годом ранее южнокорейские перевозчики контролировали 10% этого рынка. На морских маршрутах в США доминируют международные компании, включая китайскую  Cosco (18,1%) и японское СП ONE (16,5%). В последние один или два года стратегия этих компаний была направлена на агрессивное расширение. Южнокорейские перевозчики также пытаются расширяться. 8 августа нынешнего года 14 судоходных компаний Южной Кореи, которые выполняют международные перевозки грузов, включая HMM, Korea Marine Transport и SM Line, сформировали новый альянс под названием Ассоциация судовладельцев Кореи (KSA). Его деятельность будет направлена в том числе и на то, чтобы избежать повторения кризиса, приведшего к падению Hanjin Shipping. Глобальная тенденция к ужесточению экологического законодательства может сыграть на руку южнокорейским перевозчикам. С сентября 2019 года каждое судно, курсирующее на международных маршрутах, должно в обязательном порядке иметь устройстваа для очистки балластных вод. А с 2020 года содержание серы в судовом топливе не должно будет превышать 0,5%. Это означает, что суда будут вынуждены работать на сжиженном природном газе или устанавливать скрубберы – устройства для очистки выхлопных газов. Эти изменения потребуют инвестиций в районе нескольких миллиардов вон на каждое судно. «В сложившейся ситуации, когда имеющиеся суда нужно будет переоборудовать для выполнения экологических требований, крупные перевозчики могут столкнуться с повышенными рисками, тогда как у меньших компаний, таких как наша, могут появиться новые возможности», – заявил глава HMM Ю Чанг Гьюн (Yoo Chang-geun). Президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин (Moon Jae-in) также признает важность возрождения местной судоходной отрасли, включив этот вопрос в число 100 основных национальных задач своей администрации. В число средств для достижения этой цели входит разработка технологий для создания экологичных судов, государственные субсидии судовладельцам, отказывающимся от использования старых судов, а также поддержка судоходных компаний с объемами перевозок свыше 1 млн. TEU. При этом представители академических кругов уверены, что компаниям и участникам судоходной отрасли следует также предпринимать и внутренние усилия для выживания, а не полагаться исключительно на правительственную поддержку. «Перевозчикам нужно диверсифицировать свою деловую деятельность, чтобы уменьшить риски со стороны отраслевых циклов, а также предложить услуги, которые увеличат их долю на рынке», – заявил профессор Янг Чанг Хо (Yang Chang-ho) из Высшей школы логистики при Национальном университете Инчхона. «На фоне имеющихся системных рисков правительству следует предлагать поддержку исходя из строгих принципов. Чтобы финансовая поддержка приносила свои плоды, компании должны принимать деловые решения более ответственно, и серьезную озабоченность вызывает то, что запоздалое понимание этой необходимости в конечном итоге может привести к их закрытию», – заявил Парк Санг Ин (Park Sang-in) из Высшей школы общественного администрирования при Национальном университете Сеула. Source: Transportweekly

  • Рынок новостроя оживает 24.8.2017 00:00

    Тот факт, что лето приближается к концу, заставляет все большее число судовладельцев выходить на рынок новостроя и заказывать новые суда. В своем свежем еженедельном обзоре компания–судовой брокер Intermodal отмечает: «На прошлой неделе активность на рынке новостроя вновь стала стабильной. При этом впервые за продолжительное время была зафиксирована ситуация, когда в число заключенных сделок вошло несколько заказов балкеров, но ни одного танкера, что, несомненно, указывает на различную динамику, переживаемую каждым из этих секторов на данный момент. Устойчивое и довольно неожиданное увеличение доходности балкеров в традиционно тихий месяц август определенно повысил уверенность тех судовладельцев, которые раздумывали, заказывать им новострой или нет. Конечно, на фоне быстро нарастающих ожиданий относительно особенно сильного четвертого квартала, уверенность в том, что цена активов также будет повышаться в этот период, воскресила здоровую контрактную активность в данном секторе. В то же время противоположная тенденция наблюдается в секторе танкеров, где в последнее время фиксируется меньше заказов после удручающих финансовых результатов, полученных в ходе летнего сезона, что привело к повышению давления на стоимость активов в данном секторе. Что касается последних сделок на рынке новостроя, то гонконгский судовладелец SITC разместил твердый заказ на шесть контейнеровозов класса feedermax (1 тыс. 011 TEU) у небольшой южнокорейской верфи Dae Sun Shipbuilding & Engineering по цене около 18,6 млн. долл. США за каждый с поставкой в 2019 году». В другом обзоре рынка новостроя от компании–судового брокера Clarkson Platou Hellas говорится: «В секторе сухогрузов на этой неделе была зафиксирована одна сделка: компания China Steel Express разместила у CSBC твердый заказ на два балкера класса Newcastlemax дедвейтом по 208 тыс. тонн. Поставка обоих судов, строительство которых будет вестись на верфи CSBC в Гаосюне, запланирована на третий квартал 2019 года. На рынке контейнеровозов был заключен судостроительный контракт между верфью Dae Sun и перевозчиком SITC на шесть контейнеровозов вместимостью по 1 тыс. 011 TEU, строительство которых будет проходить в Пусане, Южная Корея, а поставка ожидается в 2018 и 2019 годах». Рассматривая ситуацию на вторичном рынке Intermodal сообщает: «Активность на рынке подержанных судов, взявшая небольшую паузу на второй неделе августа, похоже восстанавливается – на рынок вернулись покупатели со здоровым аппетитом. Повышенным интересом вновь пользуется современный сухогрузный тоннаж. В танкерном секторе можно отметить продажу судна TORM FOX ( дедвейт 37 тыс.025 тон, построено в Ю. Корее в 2005 году) индонезийскому покупателю по цене около 10,7 млн. долл. США. В секторе балкеров была зафиксирована продажа судна FORTUNE CLOVER (дедвейт 77 тыс. 430 тонн, построено в Японии в 2006 году) греческому покупателю по цене около 11,7 млн. долл. США». В свою очередь портал VesselsValue (VV), специализирующийся на оценке судов, сообщает, что стоимость танкеров на этой неделе оставалась стабильной: «Нефтетанкер Amba Bhavanee класса Aframax (дедвейт 107 тыс. 100 тонн, построен в декабре 2003 года японской верфью Koyo Dock) был продан на аукционе по цене 4,5 млн. долл. США после четырехлетнего простоя, с истекшим сроком действия сертификата класса. Среднетоннажный танкер Torm Fox (дедвейт 37 тыс. тонн, построен в мае 2005 года на южнокорейской верфи Hyundai Mipo) был продан за 11 млн. долл. США, тогда как VV оценил его в 11,7 млн. долл. США, что свидетельствует о стабильности цен». Касательно вторичного рынка сухогрузов VV отмечает: «На рынке балкеров неделя была тихой. Судно Harbour Hirose  класса Panamax (дедвейт 83 тыс. 500 тонн, построено в октябре 2011 года японской верфью Sanoyas) было продано за 19,3 млн. долл. США при оценке VV в 19,25 млн. долл. США. Балкер Fortune Clover класса Panamax (дедвейт 77 тыс. 400 тон, построен в августе 2006 года на японской верфи Oshima) был продан за 11,9 млн. долл. США при оценочной стоимости в 12,06 млн. долл. США».И, наконец, информируя о ситуации на вторичном рынке контейнеровозов, VV сообщает: «В контейнерном секторе цены на этой неделе несколько повысились. Так, судно Chief класса Sub-Panamax (вместимостью 2 тыс. 672 TEU, построено в ноябре 2001 года на польской верфи Stocznia Gdansk) было продано за 6 млн. долл. США, тогда как VV оценил его в 5,4 млн. долл. США». Source: Transportweekly

  • Минпромторг отменит льготу на ввоз иностранных самолетов 24.8.2017 00:00

    Минпромторг подтвердил отмену льгот на ввоз иностранных самолетов с пассажировместимостью от 50 до 300 мест в 2019 году.В ведомстве полагают, что эта мера поддержит российский авиапром и сможет привести к повышению уровня конкурентоспособности среди российских авиасудов, однако главной целью является защита рынка ближне- и среднемагистральных самолетов. Их серийное производство и продажи запланированы на 2019 год.Ранее вице-премьер Дмитрий Рогозин заявлял, что для поддержки отечественного авиапрома в 2019 году будут постепенно отменены льготы иностранным производителям гражданских самолетов.Известия Source: Transportweekly

  • Китай отбирает пальму первенства у Южной Кореи 24.8.2017 00:00

    Китайские судостроители обходят своих южнокорейских конкурентов в строительстве мега-контейнеровозов высшего класса, оттачивая свое производственное мастерство и увеличивая долю на глобальном судостроительном рынке. В прошедший вторник китайские судостроительные компании Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co и Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) Co сообщили о получении Письма о намерениях от французской судоходной группой CMA CGM, предусматривающего строительство девяти контейнеровозов вместимостью по 22 тыс. TEU, которые должны стать крупнейшими в мире. В то же время вопрос окончательного размещения заказа будет зависеть от одобрения совета директоров всех сторон сделки. «После завершения строительства эти 22-тысячники станут крупнейшими судами мира в своем классе, обойдя нынешнего лидера – контейнеровоз вместимостью 21 тыс. 413 TEU, который был построен в Южной Корее. По сути, это индустриальный прорыв десятилетия», – заявил Дон Ливань (Dong Liwan), эксперт по судостроению из Морского университета Шанхая. По итогам первой половины 2017 года китайские верфи получили заказы на новые суда совокупным дедвейтом 8,14 млн. тонн, т.е. 31,4% от всего мирового объема судостроительных заказов. При этом мировая доля судостроительных компаний Южной Кореи составила 30,6%, говорится в пресс-релизе Китайской ассоциации национальной судостроительной отрасли (CANSI). По информации г-на Ливаня, китайские верфи впервые обошли своих южнокорейских конкурентов и в секторе дорогостоящих мега-контейнеровозов, и на судостроительном рынке в целом. После того, как вышеуказанный  мега-заказ окажется в портфеле китайских компаний, южнокорейские судостроители определенно почувствуют боль, уверен он. «Рано или поздно, как только эта сделка будет закрыта, CMA CGM предстоит выбрать, какой вариант судовых двигателей будет применяться, чтобы эти контейнеровозы соответствовали международным требованиям по сокращению выбросов углерода. Это может быть модификация для работы на двух видах топлива, либо же двигатели, работающие исключительно на сжиженном природном газе», – говорит Чжан Сюлинь (Zhang Xueling), научный работник при Институте Шанхая по судовым и судоходным исследованиям. По оценкам г-на Сюлиня, строительство каждого судна обойдется в 160 млн. долл. США, а срок их эксплуатации составит 25-30 лет. Ведущий контейнерный перевозчик мира Maersk Line в 2011 году заказал 10 контейнеровозов вместимостью по 18 тыс. TEU у южнокорейской судостроительной компании Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering по цене 185 млн. долл. США за каждый. «Крупные китайские верфи и предприятия тяжелой промышленности заинтересованы в приобретении европейских и американских фирм по морскому проектированию и исследованиям, так как это является существенной частью их тактики, направленной на получение доступа к высоким технологиям для производства ключевых компонентов и успешную конкуренцию с компаниями Южной Кореи», – заявил генеральный секретарь CANSI Цзинь Пень (Jin Peng). Как подчеркнул глава CANSI, супер большие контейнеровозы означают снижение фрахтовых ставок и увеличение деловых возможностей, тогда как контейнерные суда с огромными затратами на топливо и техобслуживание уже никому не нужны. Стремясь повысить свою рентабельность группа CMA CGM готовит планы по запуску большого числа китайских сервисов, так как все больше торговых компаний хочет выходить на развивающиеся рынки и извлекать выгоды из стремительного роста двухсторонней торговли, благоприятных торговых тарифов и инвестиционных возможностей. Source: Transportweekly

  • Перевозки угля на экспорт - основной драйвер роста погрузки 24.8.2017 00:00

    С начала 2017 года в подвижном составе Группы компаний «Новотранс» перевезено свыше 20 млн тонн каменного угля. За указанный период погружено более 300 тыс. полувагонов.Группа компаний «Новотранс» продолжает наращивать объемы экспортных перевозок угля. По оперативным данным, твердого топлива перевезено на 37% больше, чем в аналогичном периоде 2016 года. Приоритетными направлениями стали морские порты Балтики, гавани Азово-Черноморского бассейна, а также сухопутные железнодорожные погранпереходы. «Перевозки угля на экспорт стали основным драйвером роста погрузки. Эксперты отмечают, что спрос на российский уголь в зарубежных странах будет стабильно расти и в дальнейшем. Группа компаний «Новотранс» благодаря высокому профессионализму специалистов и грамотно выстроенным взаимоотношениям между участниками перевозочного процесса бесперебойно обеспечивает подвижным составом угольные компании Кузбасса. Ведение бизнеса на основе совершенствования технологий грузоперевозок и повышения производительности подвижного состава позволяет гарантировать нашим клиентам предоставление необходимого количество вагонов под перевозку растущих объемов угольной продукции», - сказал директор по организации железнодорожных перевозок Группы компаний «Новотранс» Николай Цыденов. Source: Transportweekly