Паровоз T 3

• ID: 1429
• Год начала производства:
  1881
• Год окончания производства:
  1924
• Производители:
  • Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern
  • Arnold Jung Lokomotivfabrik (Jung & Staimer, Arnold Jung Locomotiv- und Maschinenfabrik)
  • Berliner Maschinenbau (BMAG, Schwartzkopff, Eisengießerei und Maschinen-Fabrik)
  • BORSIG (Borsig-Betriebs-Gesellschaft, A. Borsig Maschinenbau)
  • Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau und Maschienenbauanstalt Breslau (Waggonfabrik von Gottfried Linke, Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagen)
  • Hannoversche Maschinenbau (Eisen-Giesserey und Maschinenfabrik Georg Egestorff, Hanomag)
  • Henschel-Werke (Henschel & Sohn)
  • Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe (MGK)
  • Maschinenbauanstalt Humboldt (Maschinenfabrik für Bergbau von Sievers und Co)
  • Maschinenfabrik Christian Hagans
  • Maschinenfabrik Esslingen (ME)
  • Mecklenburgische Waggonfabrik (Ernst Brockmann'sche Maschinenbau-Anstalt und Eisengießerei, Mecklenburgische Maschinen- und Wagenbau-Actien-Gesellschaft)
  • Orenstein & Koppel (O&K, Maschienenbau und Bahnbedarf, MBA)
  • Sächsische Maschinenfabrik vorm. Richard Hartmann (Götze & Hartmann, Sächsische Maschinenfabrik zu Chemnitz)
  • Schichau-Werke (F. Schichau Schiffswerft zu Danzig)
  • Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden, EMBG, SACM)
  • Stahlbahnwerke Freudenstein
  • Union Gießerei
  • Vulcan Stettin (Stettiner Maschinenbau Actien-Gesellschaft Vulcan, Abteilung Locomotivbau in Bredow bei Stettin, VulcanWerke Hamburg und Stettin Actiengesellschaft)
• Эксплуатирующие компании:
  • Československé státní dráhy (ČSD)
  • Deutsche Bundesbahn (DB)
  • Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG)
  • Deutsche Reichsbahn (DR)
  • Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG, Deutsche Reichseisenbahnen, DRB)

Паровоз T 3 (Musterblatt III-4, Preußische T 3, TKh1, DRG 89.7, DR 89.6, ČSD 312.8II)

В 1870‑е годы прусские железные дороги KPEV столкнулись с потребностью в лёгких универсальных локомотивов с тремя ведущими осями для местных поездов и маневровой работы; существующих двухосных машин (позднее отнесённых к сериям T 0, T 1 и T 2) уже было недостаточно. Такой паровоз был спроектирован фирмой Henschel на основе локомотивов, построенных для железной дороги Bergisch‑Märkische Eisenbahn. С рядом изменений, включая немного больший диаметр движущих колёс и увеличенный ход поршня, этот тип был стандартизирован как Musterblatt III‑4e и принят в производство. Поставки на KPEV начались в 1882 году и продолжались до 1910‑го, всего было построено 1345 машин у девятнадцати производителей. Приводимые в различных источниках данные расходятся, вероятно из‑за того, что эти локомотивы строились также для различных частных операторов, позже поглощённых KPEV, а также для промышленности и на экспорт. В 1906 году они были отнесены к серии T 3. Эта серия, однако, включала также бывшие машины BME, а также 52 более мощных локомотива типа Musterblatt III‑4p, пять машин, построенных Henschel в 1881 году для Main‑Weser Eisenbahn (заводские номера 1235–1239), и ещё пять похожих локомотивов. Государственные железные дороги Мекленбурга и Ольденбурга заказали соответственно 68 и 15 машин. В большинстве источников указывается общий выпуск 1550 локомотивов. Производство данного типа малыми сериями для различных частных железных дорог продолжалось и после войны: последняя машина, Henschel 20345/1924, была построена по заказу итальянской Ferrovia Alta Valtellina.

Локомотивы T3 были обычными и конструктивно простыми двухцилиндровыми паровозами на насыщенном паре. С учётом длительного периода выпуска и большого числа производителей, определённое разнообразие было неизбежно. Первые машины не имели парового купола и были оснащены ручным тормозом. Позднее появились купола различных размеров и форм, а также механические тормоза системы Haberlein или паровые тормоза (многие локомотивы впоследствии переоснастили тормозами Westinghouse). Запасы угля и воды также были увеличены, хотя у всех вариантов угольные ящики располагались перед будкой машиниста. Общая длина возросла почти на 200 мм, и соответственно увеличилась масса, но осевая нагрузка сохранялась и не превышала 12 тонн. Площадь колосниковой решётки была увеличена с 1.2 до 1.35 м² у более поздних серий. Устаревший распределительный механизм Allan‑Trick сохранялся на протяжении всего периода производства.

Эти лёгкие и небольшие локомотивы, конечно, не были рекордсменами по тяговым характеристикам, но оказались очень прочными и надёжными, и срок их службы во многих случаях был удивительно долгим. Они были также весьма универсальны и поначалу часто работали с лёгкими местными поездами, водя составы из трёх–четырёх вагонов. При диаметре цилиндров всего 350 миллиметро их номинальная мощность была невысокой, но благодаря небольшим ведущим колёсам их тяговое усилие было вполне удовлетворительным. После того как скорость местных поездов в Пруссии была увеличена с 40 до 50 километров в час, они постепенно исчезли с линейной работы, но для маневров их характеристики оставались удовлетворительными.

После Первой мировой войны германские железные дороги получили 511 машин KPEV, плюс 49 от различных других операторов; им была присвоена серия 89 70–75. Несмотря на возраст, около 250 локомотивов всё ещё работали в 1930 году, а некоторые пережили и Вторую мировую войну. Сведения о службе T 3 за пределами Германии немногочисленны. Несколько источников упоминают их работу во Франции, но, возможно, это были локомотивы, ранее использовавшиеся в Эльзасе и Лотарингии и оставшиеся там, вероятно у промышленных владельцев, после Первой мировой; последние были списаны в 1958 году. Аналогично, двадцать локомотивов были приобретены различными итальянскими частными железными дорогами, последние из них списаны в начале 1970‑х. Согласно данным польской Википедии, двадцать локомотивов было построено для Китая. Сведения об их эксплуатации в Греции не подтверждены авторитетными греческими источниками. После Второй мировой один локомотив недолго служил в ČSD (серия 312.8, иногда записываемая как 312.8II, чтобы избежать путаницы с бывшим чехословацким классом 312.8 — экс‑KkStB 36); он использовался только на вспомогательных работах и был списан в 1947‑м.

По сравнению с другими немецкими типами паровозов, польские железные дороги после Первой мировой получили лишь небольшое количество T3 — вполне возможно, что их устарелость делала их не слишком желанной добычей. По данным источников, всего было 33 локомотива, которым присвоили серию TKh1. Несколько локомотивов использовались промышленными предприятиями. В PKP TKh1 работали на местных линиях, главным образом в северной и восточной Польше; восемь были списаны до 1939 года. После сентябрьской кампании пятнадцать TKh1 были захвачены немцами. Все, кроме одного, были включены в парк DRG под номерами 89 7542–7555; из них семь поступили с местных железных дорог. После Второй мировой вернулось только восемь машин, включая одну из DR, которую в строй не возвращали. Послевоенная серия TKh1 включала также с десяток машин с различных местных немецких железных дорог, зачастую несколько отличавшихся по деталям от базового типа T 3. Последние локомотивы этого типа были списаны в PKP в 1966–1967 годах. Возможно, локомотивы, использовавшиеся промышленными предприятиями, проработали ещё на несколько лет дольше.

Технические характеристики

Галерея