Finnair (Aero, Finnish Air Lines, Polar Air, Finnaviation, Karair, FlyNordic, Flybe Finland, Nordic Regional Airlines, NORRA)

Finnair (Aero, Finnish Air Lines, Polar Air, Finnaviation, Karair, FlyNordic, Flybe Finland, Nordic Regional Airlines, NORRA)

Finnair была основана в 1923 году в Хельсинки как Aero O/Y. Компанию создал небольшой круг финансистов, включая Густава Снелльмана, Фритиофа Ахмана и Бруно Отто Луканедера, ранее бельгийского вице-консула. Луканедер начал заниматься авиацией в 1918 году, став генеральным директором Finland Spedition, управленческой группы, которая курировала финские операции авиакомпании, базировавшейся в Таллине и называвшейся Aeronaut. В то время местная авиационная отрасль находилась под сильным влиянием немецких интересов, включая авиастроителя Junkers, имевшего опыт создания самолётов, способных выдерживать суровые условия североевропейской погоды. Aero приобрела у Junkers несколько гидросамолётов и открыла авиапочтовое сообщение между Хельсинки и Таллином 30 марта 1924 года на одномоторном четырёхместном самолёте модели F-13. В обмен на самолёты и технических консультантов Junkers получила 50 процентов финансового участия в Aero. Авиакомпания работала с гидросамолётной рампы в районе Катаянокка в Хельсинки. Самолёты компании оснащались поплавками летом и лыжами зимой. Aero начала рейсы в Стокгольм 2 июня 1924 года совместно со шведской авиакомпанией ABA. Благодаря железнодорожным пересадкам из Таллина и Стокгольма путешественники могли быстро добираться до Копенгагена, Кёнигсберга и Берлина. Хотя маршрутная сеть оставалась небольшой, Aero начала кампанию по продвижению авиапутешествий. В 1925 году компания выполнила 833 обзорных экскурсионных полёта.

В 1925 году Junkers объединила свои дочерние компании авиаперевозок Nord Europa Union и Trans Europa Union в одну компанию из 16 авиакомпаний в 9 странах. Эта новая компания, Europa Union, затем была объединена с другим немецким авиационным активом, Aero Lloyd, что привело к созданию Deutsche Luft Hansa (позднее Deutsche Lufthansa). Aero осталась вне этого консорциума, но стала получать меньше поддержки от Junkers, поскольку приоритет был у нового немецкого авиационного объединения. Aero обратилась к правительству Финляндии за финансовой помощью для покупки новых самолётов, и в 1926 году авиакомпания получила свой первый Junkers G 24, трёхмоторный девятиместный гидросамолёт. Aero не хотела переходить на самолёты наземного базирования. В стране с более чем 60000 озёр трудности и затраты на строительство взлётно-посадочных полос оставались чрезмерными, пока Aero продолжала эксплуатировать гидросамолёты. Кроме того, Aero могла открывать новые направления практически везде, где было озеро. После смерти Луканедера в 1929 году Aero назначила генеральным директором инженера Гуннара Столе. В 1929 году Aero также прекратила финансовые отношения с Junkers, когда финские инвесторы завершили выкуп доли немецкой компании. В 1930 году Aero начала выстраивать более тесные отношения с другими скандинавскими авиакомпаниями. Компания выполняла ночные авиапочтовые рейсы в сотрудничестве со шведскими, датскими, а позднее и нидерландскими авиакомпаниями. При этом Junkers оставалась поставщиком самолётов, поставив в течение десятилетия пять четырнадцатиместных Ju 52.

С открытием аэропорта в Турку в 1935 году (первого гражданского аэропорта Финляндии) и аэропорта в Стокгольме в 1936 году усилилось давление на создание посадочной полосы в Хельсинки. Наземные операции начались в аэропорту Мальми позже в 1936 году, хотя официально аэропорт оставался закрытым до мая 1938 года. Aero переоборудовала самолёты под колёсное шасси и выполнила последний рейс на гидросамолёте 15 декабря 1936 года. В 1937 году Aero получила первые самолёты не производства Junkers: два двухмоторных DH 89A Dragon Rapide. Эти самолёты использовались на внутренних маршрутах в северную Финляндию. В 1938 году маршрут Таллин — Хельсинки был продлён до Берлина через Ригу и Каунас. В ожидании роста авиаперевозок к Олимпийским играм в Хельсинки 1940 года Aero заказала у Focke-Wulf два самолёта Condor на 26 пассажиров.

Из-за сложной истории финансовых и культурных связей с Германией Финляндия в тот период политически была связана с фашистским правительством, установленным нацистами в Германии. Немецкий канцлер Адольф Гитлер совершил одну из немногих международных поездок в Финляндию, чтобы поддержать финское правительство, которое к 1939 году оказалось в крайне напряжённых отношениях с правительством Иосифа Сталина. Напряжённость между Финляндией и Советским Союзом росла. В октябре 1939 года вся гражданская авиация была передана под контроль финских военных. 30 ноября 1939 года начались боевые действия. Финские войска несколько месяцев сдерживали советское наступление. Aero прекратила работу из Хельсинки, но продолжала выполнять рейсы в Стокгольм из Вааса и Турку, несмотря на эпизодические воздушные атаки. Из 3900 пассажиров, перевезённых в Швецию, 1500 были детьми, эвакуированными в безопасное место. Олимпийские игры в Хельсинки были отменены, и Aero так и не получила заказанные самолёты Condor. К следующей весне Советский Союз добился тяжело доставшейся победы в Финляндии. По условиям мирного договора со Сталиным Финляндия была вынуждена уступить территории в восточной Карелии Советскому Союзу. Aero, однако, смогла восстановить авиасообщение и в апреле 1940 года возобновила рейсы в Таллин и Стокгольм. На внутренних линиях компания запустила Lapland Express в северный город Петсамо, а также рейсы более чем в десяток других пунктов назначения. В результате пакта Молотова — Риббентропа, по которому Германия и Советский Союз разделили Польшу и оккупировали Латвию, Литву и Эстонию, Финляндия получила возможность укрепить связи с Германией. В 1941 году Aero приобрела у Lufthansa два самолёта Douglas DC-2. Эти самолёты были конфискованы у Чехословакии, когда Германия вторглась в страну двумя годами ранее. 25 июня 1940 года началась война между Германией и Британией и Францией. Эта война вынудила правительство Финляндии снова передать гражданские авиационные ресурсы под государственный контроль. Aero прекратила полёты из Хельсинки и Турку и временно перебазировалась в город Пори. Даже после того как в боевые действия  были вовлечены Соединённые Штаты и Советский Союз, и несмотря на нехватку топлива, Aero продолжала выполнять рейсы в Рованиеми, Стокгольм и даже Берлин. Для Финляндии, формального союзника Германии, война закончилась 19 сентября 1944 года после того, как советские войска заняли Хельсинки. Аэропорт Мальми был передан под контроль союзных военных. Aero, однако, разрешили возобновить полёты в Турку, Мариехамн и Стокгольм из Хювинкяя. Союзники запретили всю коммерческую авиацию с марта по август 1945 года, после чего Aero разрешили возобновить только внутренние рейсы. Гуннар Столе был вынужден уйти в отставку по требованию Союзной контрольной комиссии, которая сослалась на симпатии директора к нацистской Германии во время войны. Столе сменил К. Й. Эрнрут, а вскоре после этого его сменил Уолеви Рааде. В этот период компания также была реорганизована, и был создан совет директоров.

После войны финского инвестиционного капитала не хватало, и Aero была вынуждена обратиться к государству для финансирования нового оборудования. В обмен на поддержку правительство Финляндии получило возможность приобрести 70 процентов акций Aero в 1946 году. Остальная часть акций находилась у банков, других компаний и частных лиц. Через Министерство снабжения Финляндии Aero приобрела несколько списанных американских C-47 и поручила нидерландской компании Fokker переоборудовать их в гражданский эквивалент, DC-3. Эти самолёты вступили в эксплуатацию в мае 1947 года, с надписью Finnish Air Lines и первыми бортпроводниками Aero. В 1948 году Aero возобновила международные рейсы и к 1949 году вывела из эксплуатации все DC-2, Rapide и самолёты Junkers. Готовясь к Олимпийским играм в Хельсинки, перенесённым на 1952 год, Aero переоборудовала свои DC-3 и спроектировала новый аэропорт Хельсинки недалеко от Сеутула. Перевезя более 100 000 пассажиров в 1952 году, Aero начала изучать потребность в более крупных и современных самолётах и остановила выбор на Convair 340  и более совершенном Convair 440 Metropolitan. В 1953 году компания начала использовать название Finnair в рекламных материалах и на самолётах, частично из-за опасений, что название Aero стало устаревшим и слишком общим. Однако официальное название компании не изменилось. К 1957 году Finnair эксплуатировала одну из самых плотных внутренних маршрутных сетей в Европе. Это подтолкнуло компанию планировать новое поколение самолётов для замены Convair и DC-3 на дальних линиях. Aero выбрала двухдвигательный реактивный Sud Aviation Caravelle на семьдесят три пассажира, который вошёл в парк в 1960 году. Позднее Caravelle использовались на зимних чартерных рейсах на Майорку, Канарские острова и в Римини. В то время правила Международной ассоциации воздушного транспорта IATA не позволяли Aero напрямую выполнять чартерные и студенческие рейсы. Вместо этого компания создала дочернюю компанию Polar Air для ведения этого бизнеса. Однако в 1963 году Aero приобрела 27 процентов другой финской авиакомпании Karair, которая взяла на себя операции Polar Air. 

В 1960 году, после тринадцати лет руководства Леонарда Гранделла, управляющим директором Aero O/Y был назначен экономист Гуннар Корхонен. При Корхонене произошло несколько изменений. Помимо ввода Caravelle, Aero открыла Авиационный колледж Finnair для подготовки пилотов, которых можно было набирать из ВВС Финляндии. Маршрутная сеть компании продолжала расширяться, добавляя рейсы в Ленинград, Афины, Дубровник и Брюссель. В начале 1968 года компания официально приняла новое корпоративное имя Finnair Oy и наметила планы расширения в гостиничный и туристический бизнес, стремясь усилить контроль над всеми аспектами туристической отрасли. В 1969 году компания получила свой первый DC-8 на 189 пассажиров и ввела его в эксплуатацию на новом маршруте в Нью‑Йорк. Два года спустя, в 1971 году, продолжая сотрудничество с Douglas Aircraft, Finnair добавила в парк несколько меньших самолётов DC-9 и открыла новые маршруты в Лиссабон и Восточный Берлин. В 1975 году Finnair начала эксплуатировать широкофюзеляжные самолёты DC-10, открыв рейсы в Бангкок и во многие пункты на Ближнем Востоке. Четыре года спустя, в 1979 году, авиакомпания создала дочернюю компанию Finnaviation для внутренних чартерных операций и технического обслуживания и ремонта самолётов общего назначения. В 1982 году Finnair вновь использовала имя Aero Oy для другого дочернего предприятия, занимавшегося техническими услугами, лизингом самолётов и их продажей. Будучи вынуждена закрыть рейс в Багдад из-за войны между Ираном и Ираком и маршрут в Амман из-за низкого спроса, Finnair открыла маршруты в Сиэтл и Лос‑Анджелес в 1981 году, а в Токио через Северный полюс в 1983 году.

Как и многие другие финские компании, Finnair значительно выиграла от необычных отношений своего правительства с бывшим Советским Союзом. Финляндия имела много параллельных интересов с советским правительством. В качестве агента финского правительства и благодаря близости Finnair получила больший доступ к городам Восточного блока и воздушному пространству, чем западные авиакомпании, и сумела использовать это как корпоративный актив. Одним из результатов этих отношений стал рост грузовых перевозок, что вынудило компанию значительно инвестировать в новый грузовой комплекс в аэропорту Хельсинки‑Вантаа в 1986 году. Политические изменения в Советском Союзе после 1986 года открыли Восточную Европу для большего числа западных авиакомпаний и сместили советские деловые союзы в сторону Германии, где имелось больше инвестиционного капитала. Кроме того, Finnair столкнулась с высокими издержками, что побудило председателя компании Антти Потила начать серию мер по сокращению затрат и с 1990 года уменьшить численность персонала на десять процентов. Также в 1990 году Karair и Finnaviation были реорганизованы как самостоятельные дочерние компании и стали отвечать за собственную производительность. Finnair, однако, сохранила своё положение «ворот» к Советскому Союзу и прибалтийским государствам. Это положение было усилено в 1989 году после того, как Finnair поддержала открытие Strand Inter‑Continental в Хельсинки и гостиницы Savoy в Москве. Продолжая тесные связи с производителем McDonnell‑Douglas, Finnair добавила в парк современные самолёты MD-11, Airbus A-300 и ATR. Акции Finnair впервые были размещены на Хельсинкской фондовой бирже в мае 1989 года. К этому времени перевозчик перевозил около пяти миллионов пассажиров в год.

В начале 1990-х годов Finnair объединилась со Scandinavian Airlines System (SAS), Austrian Airlines и Swissair, чтобы объединить финансовые ресурсы для будущих закупок самолётов. Однако European Quality Alliance распался, поскольку председатель Антти Потила считал, что Finnair теряет независимость. Затем, начиная с 1991 года, Finnair сосредоточилась на альянсе с Lufthansa. После того как прибалтийские государства Советского Союза получили независимость от Москвы в 1990 году, Finnair помогла создать эстонскую авиакомпанию. У новой авиакомпании вскоре появились высокие показатели качества обслуживания и безопасности полётов, а также один из самых современных авиапарков в Европе. Она находилась под контрольным участием правительства Финляндии, а оставшаяся доля была у банков и других институциональных инвесторов. Finnair запустила меры по сокращению затрат в 1991 году. Она сократила рейсы в Средиземноморье в ответ на кризис в Персидском заливе, но обнаружила, что Португалия стала более популярным туристическим направлением.

Начало политики гласности не только открыло новые маршруты с Россией, но и позволило выполнять более прямые рейсы на Дальний Восток. Однако авиакомпании также пришлось пережить экономическую рецессию, накопив убытки в размере 576 миллионов финских марок в период 1991–1993 годов. Восстановление произошло в 1994 году, как в финской экономике, так и в деловом трафике в частности. Тем не менее компания продолжала сокращать персонал, чтобы оставаться прибыльной. Другой частью стратегии компании в середине 1990-х годов было сокращение числа типов самолётов в эксплуатации. Finnair начала заменять свои DC-9 на подержанные McDonnell Douglas MD-80. Размещение акций в январе 1995 года помогло профинансировать покупки и увеличило долю иностранного владения компанией с 5 до 16 процентов. В рамках другой оптимизационной меры Karair и Finnaviation были объединены с Finnair в 1996 году. В 1997 году совет директоров Finnair проголосовал за замену лайнеров MD-80 на европейских маршрутах самолётами Airbus; стоимость заказа оценивалась в 2 миллиарда финских марок. Finnair по-прежнему эксплуатировала около дюжины самолётов DC-9 и в июне 1998 года объявила, что переоборудует их недавно доступными комплектами снижения шума. Компания также брала в лизинг несколько Boeing 757. Finnair завершила расширение своего грузового терминала в конце 1997 года. Компания перевезла примерно 80 000 тонн почты и грузов, что принесло около 900 миллионов финских марок, или 13 процентов общего оборота компании. На Дальний Восток приходилось 30 процентов её бизнеса.

Finnair прекратила партнёрство с Lufthansa после того, как немецкий перевозчик объединился с SAS в 1997 году. Затем Finnair создала второй хаб в Стокгольме, где находилась штаб-квартира SAS, хотя её операционный центр располагался в Копенгагене. Finnair обеспечивала загрузку этого хаба через соглашения о совместном использовании кодов с другими скандинавскими перевозчиками и объявила себя «официальной авиакомпанией» Стокгольма. Она также сотрудничала с Maersk Air, чтобы конкурировать на маршруте Копенгаген — Стокгольм. Тем временем конкуренты постепенно отвоёвывали долю внутреннего рынка Finnair. В начале 1998 года Finnair и British Airways объявили о новом альянсе, который обещал путешественникам возможность более низких тарифов. Сотрудничество было задумано, чтобы помочь обеим компаниям противостоять конкурирующим альянсам, таким как Star Alliance, созданный в 1997 году SAS, Lufthansa, United, Thai International, Varig и Air Canada. Действовали и соглашения о совместном использовании кодов с Delta, Braathens, Swissair, Austrian Airlines, Sabena и Maersk Air. Рейсы за пределами Европы оставались низким приоритетом для перевозчика, однако компания планировала утроить число рейсов в Россию.

В 1998 году Finnair отметила 75-летие. Спрос вырос во всех сегментах при удержании расходов. В конце 1998 года Антти Потила ушёл с постов президента и генерального директора, и его сменил Кэйо Суйла. В сентябре 1998 года Finnair согласилась вступить в альянс oneworld и начала официально участвовать в нём в сентябре 1999 года. 30 июня 2004 года Finnair объявила о заказе двенадцати самолётов Embraer 170 на 76 мест плюс восьми опционов. 2 декабря 2005 года Finnair перевела последние два заказа E170 и четыре своих опциона в заказы на Embraer 190. 7 декабря 2005 года Finnair объявила о заказе трёх Airbus A340-300E с поставкой начиная с 2007 года и девяти Airbus A350-900 плюс четырёх опционов с поставкой начиная с 2011 года. Позднее Finnair решила активировать один из опционов, увеличив заказ до десяти Airbus A350-900 и трёх опционов. 12 июня 2006 года Finnair получила один самолёт A340-311 от Virgin Atlantic, который должен был начать выполнять рейсы на маршруте в Шанхай с 1 июля.
​

Транспорт компании

Источники