Vagónka Studénka (Staudinger Waggonfabrik, Vagónka Tatra Studénka,...

ID: 74
Страна

Чехия
Основана

1900
Закрыта

2005
Сайт

http://www.vagonka.cz

Vagónka Studénka (Staudinger Waggonfabrik, Vagónka Tatra Studénka, Moravskoslezská vagónka, ČKD Vagonka, MSV)

В 1871 году была завершена строительство железнодорожной сети в районе Остравы. Этому способствовало то, что была введена в эксплуатацию Северная железная дорога императора Фердинанда, проложенная по маршруту Вена — Бржецлав — Пршеров — Богумин с ответвлениями в Брно, Оломоуц и Опаву, построенная ещё в 1836–1855 годах. Это была первая частная паровая железная дорога на территории Моравии и тогдашней Австро-Венгрии вообще. Эта линия предназначалась в первую очередь для перевозки галицийской соли и скота, однако вскоре превзошла своё первоначальное назначение, поскольку благодаря железнодорожному транспорту большая часть Моравии открылась для международной торговли. Недостаток подходящих транспортных средств и дорог не позволял в полной мере использовать огромное угольное богатство Острава. То же самое относилось и к соляным месторождениям вокруг Бохни и Велички. Оба эти фактора были главными причинами строительства железной дороги, которая в то время представляла собой самый прогрессивный способ транспортного сообщения.

Для нового завода было очень тщательно выбрано место — на границе кадастровых территорий Студенки и Бутовице, рядом с Северной железной дорогой императора Фердинанда. Выгодное расположение предприятия у важной транспортной артерии, позволявшее связаться с промышленной Острава, Границе и Пршеровом, было одним из определяющих факторов для работы нового завода. Развитие добычи угля и расширение производства железа на металлургических заводах требовали большого количества железнодорожных вагонов для перевозки сырья и готовой продукции, как из Витковицких, так и из Тршинецких железоделательных заводов. Этот факт особенно важен. Несмотря на то, что в Моравии с конца XIX века существовали предприятия, занимавшиеся производством железнодорожных вагонов, к концу XIX и началу XX века они не могли удовлетворить растущую потребность в подвижном составе для промышленного региона Острава. Решить эту задачу должна была новая вагонная фабрика в Бутовице. До сих пор производство железнодорожных вагонов в Моравии обеспечивали только два завода: Копршивницкая вагонная фабрика и Брненский завод в Кралево Поле. Неудобное расположение вагонной фабрики в Копршивнице, требовавшее доставлять все материалы и обратно перевозить готовую продукцию по частной железной дороге Студенка-Штрамберк, принадлежавшей Витковицким железоделательным заводам, также способствовало созданию вагонной фабрики в Бутовице, которая, напротив, находилась прямо на главной линии и была поэтому выгоднее. Брненская вагонная фабрика обеспечивала потребности железнодорожных вагонов в первую очередь для первого участка Северной железной дороги императора Фердинанда от Вены до Брно, а также для перевозки сырья и продукции некоторых промышленных предприятий Южной Моравии, например Первого брненского машиностроительного завода, оружейного завода и других. Этот факт доказывает, какое значение в то время имело основание предприятия по производству вагонов в Бутовице, которое могло поставлять вагоны для северной части Северной железной дороги. Одним из других предпосылок для размещения нового предприятия был также сельскохозяйственный характер деревень Студенка и Бутовице. Земли для строительства завода здесь были дешевле по сравнению с землями в Свинове (сегодня часть Остравы), где изначально планировалось разместить предприятие. Рассматривалась также возможность строительства вагонной фабрики в деревне Сухдол-над-Одрой, но из-за религиозных проблем основатели отказались от этого плана.
Большинство жителей обеих деревень работали в сельском хозяйстве, лишь часть была занята на текстильной фабрике в недалеком Биловце или на металлургических и железоделательных заводах в Остраве, поэтому эта сравнительно дешёвая рабочая сила была ещё одним фактором для основания завода в Бутовице. Все перечисленные аспекты обусловили не только строительство вагонной фабрики, но и способствовали развитию окрестных деревень Бутовице и Студенка, что быстро стирало аграрный характер среды, в которой возникал завод. Далее, в результате появления новых рабочих мест, происходило увеличение численности населения обеих деревень, изменение его структуры и образа жизни. Вагонная фабрика в Бутовице в начале XX века стала неотъемлемой частью хозяйственной жизни моравско-силезского региона. Стремлением основателей было выйти со своей продукцией на балканский рынок, куда была направлена экспансия всей внешней политики Австро-Венгрии. Кроме того, они рассчитывали и на сбыт вагонов на внутреннем рынке, поскольку добыча угля постоянно росла, а парк вагонов расширялся.

На заводе были установлены два паровых двигателя мощностью 175 и 250 лошадиных сил, которые поставила фирма Ringhoffer. Высоконапорный паровой двигатель с помощью конопляных канатов приводил в движение трансмиссию, размещённую в подвале машинного отделения, которая проходила под всей деревообрабатывающей мастерской. Приводные ремни деревообрабатывающих станков, идущие из подвала, поэтому не мешали при работе с длинными деревянными заготовками. К трансмиссии в подвале машинного отделения подключались две параллельные линии для токарного цеха, удлинённые до мастерской по обработке днищ. Второй паровой двигатель приводил в действие динамо, вырабатывавшее ток для электродвигателей станков отдалённых мастерских и для освещения завода. В 1917 году начала работать паровая турбина мощностью 700 кВт, но уже в 1923 году она была выведена из эксплуатации, а затем в 1937 году демонтирована вместе с котлами и продана.

Самые крупные инвестиции при строительстве вагонного завода пришлись на строительство и оснащение кузницы. Согласно строительным планам фирмы Czeike & Wondra, первоначальная кузница имела размеры 73×27 метров. Дымовые трубы стояли параллельно в двух рядах на расстоянии 10 метров друг от друга, между рядами был проход шириной 12 метров. В каждую трубу впадали четыре кузнечных горна. Для привода паровых молотов и парового двигателя мощностью 150 л.с. использовались два паровых котла с общей площадью нагрева 240 м². В 1901 году к оборудованию кузницы относились три одностоечных паровых молота ND 44 с автоматическим и ручным управлением, весом бойка 300 кг, один двухдействующий паровой молот DH 11 с двойной стойкой для верхнего и нижнего пара, весом бойка 2000 кг, один паровой одностоечный молот DNH 7 весом бойка 675 кг и другие машины, включая фрикционный пресс SF. В 1906 году кузницу расширили на восточной стороне на 28 метров. В пристройку установили дополнительные машины, такие как паровой молот с бойком весом 2000 кг, молот LH 5 с 165 ударами в минуту, рессорный молот, фрикционные и обрезные прессы. Ещё одно расширение кузницы произошло в 1915 году: восточную часть удлинили на 26 метров с пристройкой машинного отделения с паровым двигателем мощностью 60 л.с. для привода линий кузницы. Были приобретены новые кузнечные машины и к ним — нагревательные печи.

В связи с ростом производства после Первой мировой войны в 1921 году кузницу расширили на западной стороне на 20 метров в длину и 27 метров в ширину. Новая пристройка со стальной конструкцией крыши была выше существующей кузницы. Она предназначалась в основном для размещения гидравлического пресса и двух крупных фрикционных прессов. Из-за износа оборудования пришлось приобрести новые машины и построить новые рекуперативные и регенеративные кузнечные печи с газовым или полугазовым отоплением. Для покрытия возросшего расхода пара для паровых молотов и парогидравлического пресса у кузницы построили новую котельную с тремя паровыми котлами общей площадью нагрева 540 м². Также основные производственные помещения вскоре перестали удовлетворять росту производства. В 1912–1914 годах расширили сборочный цех, построили покрасочную мастерскую, дровяные сараи и склад запасных частей. Для обеспечения ночного освещения завода была создана аккумуляторная. В начале 1920-х годов были расширены слесарная мастерская, покрасочная, склад и был перекрыт двор для сборки рам. Были построены новые мастерские для болтового производства, где впоследствии изготавливались спиральные сверла.

Производство вагонов начиналось в отделении резки и подготовки металлопродукции, которая хранилась на складе. Разгрузка осуществлялась ручными цепными подъёмниками с вагонов прямо на узкоколейную тележку, на которой материал доставлялся в резочный цех. Длинный прокат разгружали на плоские тележки стандартной колеи, которые рабочие толкали к цеху балок, где вручную с помощью ломов перекладывали заготовки на железные козлы и затем перемещали их через отверстие в стене в мастерскую. Продольные балки разделяли на правые и левые, отмечали рисками и кернами нужную длину. С помощью шаблонов наносили места для сверления отверстий. Затем балки передвигали по козлам к пилам, где их резали на точную длину в холодном состоянии. Далее следовал перенос к сверлильным станкам, где балки с помощью ломов укладывали на подъёмные столы с роликами для облегчения манипуляций. От сверлильных станков балки передвигали по смазанным маслом козлам к клёпальному станку, подвешенному на ручной тали. Балки длиной десять и более метров и весом 450–500 кг с приклёпанными кронштейнами перевозили на двухколёсной ручной тележке через рельсы в сборочный цех рам. Там производили клёпку рамы и проверяли перекрестные размеры кронштейнов. Затем раму с помощью двух кранов грузили на платформенную тележку и по внутренней линии доставляли в соседний цех на монтажный канал, где были подготовлены оси с установленными подшипниками и пружинами. Сборка и разборка рам осуществлялись вручную с помощью рычажных подъёмников. Внутренней линией собранные рамы распределяли по разным монтажным путям для покраски, клёпки каркаса кузова, обшивки, укладки пола и т.д. У пассажирских вагонов деревянный каркас кузова собирали на деревянных козлах и с помощью ручных талей прикрепляли к раме вагона. После завершения черновой сборки пассажирские вагоны перемещали на окончательную сборку, где устанавливали внутреннее оборудование и всё остальное оснащение, включая монтаж отопительных приборов, тормозов и освещения. В покрасочной мастерской выполнялись внутренние и внешние окраски масляной краской. Все покрасочные работы и нанесение надписей проводились в помещениях, отделённых брезентовыми занавесками, чтобы предотвратить попадание пыли. Полная окраска вагона от поступления в покрасочную до сдачи занимала месяц, при этом на окраску давалась гарантия четыре года. Комплект новых вагонов после предварительной приёмки железнодорожной комиссией отправлялся на испытательный пробег, обычно до Бржецлава и обратно (около 320 км). Во время пробега особенно следили за работой скользящих осевых подшипников, которые иногда во время первого рейса нагревались или даже заклинивали. После успешного испытательного пробега вагоны окончательно принимались в эксплуатацию железной дорогой.

После освобождения Чехословакии в мае 1945 года произошли коренные изменения во всех сферах политической и хозяйственной жизни. Местный народный комитет в Бутовице назначил временными управляющими предприятия Рудольфа Хюбшера, Франтишека Студеного и Франтишека Снашела. Весной 1945 года Моравско-Силезский вагонный завод был передан под национальное управление вместе с другими предприятиями концерна Рингхоффер. На основании декрета о национализации от 28 октября 1945 года был взят курс на создание национализированной промышленности. Завод, повреждённый в ходе боёв за освобождение, был поставлен под национальное управление, а директором назначен инж. Карел Веттер. Уже 1 января 1946 года имущественный комплекс фирмы был включён в состав национального предприятия Tatra, и завод получил новое название: Vagónka Tatra Studénka.

Уже весной 1946 года началась подготовка к двухлетнему плану, разработанному в программе развития завода. Согласно этому плану в том же году сносились устаревшие производственные корпуса и начиналось строительство двух крупных сборочных цехов, новой передвижной платформы длиной 160 метров для поперечного перемещения вагонов вне производственных залов, а также наружного склада древесины и других объектов, включая социальные помещения, например, женские раздевалки. В 1947–1949 годах была построена новая заготовительная для проката, крановый путь склада металла у старой кузницы и пять жилых домов, так называемых Tatra-домов. В 1949 году послевоенная реконструкция завода была завершена. 1 января 1950 года вагонный завод был выделен в самостоятельное национальное предприятие в составе машиностроительных заводов. В 1952 году предприятие было расширено за счёт новой двухпролётной производственной залы длиной 150 м и водогрейной котельной, необходимой для растущего завода. В 1951–1952 годах было также построено 120 квартир. После ввода этих объектов в эксплуатацию в 1953 году началось одно из крупнейших строительств того времени — строительство крупной кузницы с сопутствующими инвестициями и социальными помещениями. Старая кузница уже не отвечала требованиям расширения производства и смены профиля, который тогда включал главным образом тяжёлые четырёхосные и специальные вагоны. Эксплуатация новой кузницы началась в 1956 году, но только её части. Завершение остальных объектов кузницы происходило в пять этапов, охватывавших 1957 год и начало 1958 года.

Новая кузница по проектной мощности 37 000 тонн поковок и штамповок в год должна была обеспечивать не только потребности головного предприятия, но и других вагонных заводов в ЧССР, а также частично покрывать потребности Министерства тяжёлого машиностроения. В связи с кузницей были построены внешние сети электроснабжения, слаботочные и пневматические линии, кислородные и газовые сети, подъездные пути, депо для локомотивов, дороги, насосные станции питьевой и технической воды с подземными резервуарами и наружным водопроводом, а также наружные тепловые и паровые сети, канализация и прочее. В течение 1958 года произошли дальнейшие организационные изменения в развитии предприятия. Согласно решению Министерства тяжёлого машиностроения 1 апреля 1958 года Vagónka Tatra Studénka, была подчинена производственно-хозяйственному объединению Československé vagónky Tatra, объединению национальных предприятий в Студенке. 1 января 1959 года, с согласия жителей Студенки и Бутовице, был образован единый административно-территориальный центр — город Студенка, взаимное влияние предприятия и города было логичным. С ростом производственных мощностей в 1950–1960-е годы возникла необходимость готовить молодое поколение для работы на предприятии. Поэтому помимо реконструкции здания для обучения учеников в 1959 году были расширены и учебные мастерские непосредственно на заводе.

В том же году была построена лаборатория для испытания электрических моторных единиц, а для улучшения энергетической ситуации на заводе, в значительной степени зависящей от расширения предприятия, — компрессорная станция, а также ацетиленовая и газовая регуляторная станции. 1959 год вошёл в историю предприятия и трагическим событием: 2 марта днём на заводе произошёл пожар, уничтоживший 5 000 м² производственных площадей окончательной сборки пассажирских вагонов, что составляло примерно 20% всех монтажных площадей завода. В пожаре были серьёзно повреждены последние 12 моторных вагонов М 262.0 (III серии), которые так и не были поставлены заказчику. Восстановление окончательной сборки на месте пожарища было осуществлено частично — построен новый современный зал с кранами грузоподъёмностью 12,5 т. Одновременно был достроен комплекс монтажных залов, так что уже в 1960 году было введено в эксплуатацию 1 774 м² площадей на месте пожарища и 2 790 м² так называемого зала H-N. У построенного комплекса расположен трёхэтажный социальный пристрой, а на южной стороне залов, построенных в 1951–1952 годах, — два новых пролёта длиной 150 метров с новым двухэтажным складом в пристройке. Из крупных строек в 1960 году была введена в эксплуатацию пристройка ученических мастерских, а в 1961 году — новая центральная компрессорная станция с сопутствующими объектами у новой кузницы.

Пожар в апреле 1969 года вывел из строя значительную часть монтажных площадей, уничтожил весь прототипный цех, покрасочную камеру, слесарную мастерскую и другие помещения. Общий ущерб составил около 10 000 м² производственных площадей. Недостаток этих площадей был частично и временно компенсирован строительством зала OSP (слесарная мастерская, промежуточный склад), строительством покрасочной камеры, временных раздевалок. В 1970 году была введена в эксплуатацию новая покрасочная камера, в 1973 году на месте пожара был создан центральный склад материалов, цех по производству специальных и металлургических вагонов и прототипный цех. В 1971 году был завершён зал у кузницы, куда была перенесена производство трубчатых буферов и приспособлений. На их прежних площадях было расширено производство пассажирских вагонов. Жестяной цех и площадь бывшего авиационного ангара были использованы для производства дверей для пассажирских вагонов. В рамках сопутствующего строительства были построены общежитие на 120 человек, детский сад и ясли на 125 детей, 24 квартиры, трибуна на спортивном комплексе спортивного общества Tatra и др. Для отдыха сотрудников была построена база для водного туризма на Олешне.

В 1967–1976 годах в рамках инвестиционного строительства были возведены новые объекты как для основного производства, так и для складского и обслуживающего хозяйства. В это время была введена в эксплуатацию зала для производства металлургических и специальных вагонов. Слесарный цех получил новую производственную площадь для изготовления опрокидывающихся цилиндров для крупнотоннажных самосвальных вагонов Dumpcar, была введена в строй новая полировочная мастерская и расширена производственная площадь для изготовления подсборок для пассажирских и моторных вагонов. Также был завершён новый прототипный цех, складское хозяйство получило в пользование двухпролётный склад для мелких материалов с социальным пристроем, был построен промежуточный склад прототипного цеха и столярной, склад инструментов и введены в эксплуатацию другие мелкие строения. Профессиональное училище получило в пользование новую мастерскую для профессии маляра. Помимо расширения производственных площадей и самого производства, необходимо было обеспечить их качественную организацию и управление. Для этого периода характерно внедрение вычислительной техники с целью повышения качества и ускорения административных процессов.

За складом материалов в 1977–1978 годах были построены двухпролётный склад и сарай для древесины. 1 января 1983 года на вагонном заводе произошла смена организационной формы производственно-хозяйственного объединения с трестовой структуры на концерн. Таким образом, завод в Студенке стал концернным предприятием VHJ Československé vagónky, который подчинялся напрямую федеральному министерству металлургии и тяжёлого машиностроения. Эти организационные изменения косвенно повлияли и на изменение производственной программы предприятия. Вторая половина 1980-х годов прошла под знаком перехода от производства грузовых вагонов к выпуску новых типов вагонов, преимущественно пассажирских, как для внутреннего, так и для зарубежного рынка. Концернная структура сохранялась до 1989 года.

Начало девяностых годов в истории вагонного завода ознаменовалось событиями, отражающими драматические политико-экономические перемены в стране. Падение тоталитарного режима в конце 1989 года создало совершенно новую общественно-политическую ситуацию. На основе результатов первых свободных выборов в стране была начата программа трансформации экономики. Одновременно происходили значительные изменения и в европейской отрасли производства подвижного состава. Отдельные производители были вынуждены адаптироваться к жёсткой международной конкуренции. Из крупных предприятий, которые раньше производили всё самостоятельно, со временем стали формироваться сборочные заводы с мощной инженерно-технической базой. Они больше не изготавливали все детали сами, а начали закупать их у специализированных производителей по всему миру. Это позволило им очень гибко реагировать на быстро меняющиеся требования рынка. Такой процесс сопровождался резким сокращением числа работников, снижением собственных затрат и беспрецедентным ростом производительности труда. Возросло число фирм, специализирующихся на определённых типах вагонов, выпускаемых крупными сериями с широкой внешней кооперацией. За этой специализацией последовала концентрация капитала в более крупные объединения с акцентом на развитие современных исследовательских и конструкторских центров. В такой конкуренции чешские и словацкие вагонные заводы не могли долго удерживать позиции на рынке. Общий спад объёмов пассажирских перевозок и, как следствие, снижение возможностей Чешских железных дорог финансировать запланированное обновление парка вынудили чешских производителей компенсировать потери за счёт увеличения выпуска грузовых вагонов для зарубежных заказчиков. Таким образом, в начале 1990 года вагонный завод оказался в ситуации, когда был вынужден начать неотложные структурные преобразования в условиях совершенно новых и быстро меняющихся реалий европейского рынка железнодорожной техники. Сорокалетняя изоляция чехословацкой промышленности от мировых рынков привела к снижению конкурентоспособности большинства предприятий. Технологический уровень завода уже отставал от ведущих мировых производителей, особенно в сегменте пассажирских вагонов. В начале 1990-х годов произошёл распад рынка бывшего Восточного блока, и вагонный завод начал заново искать своё место среди европейских производителей. В условиях надвигающегося кризиса сбыта последовали две волны альтернативных заказов, которые, однако, так и не смогли полностью заменить производство вагонов. В 1992 году начались поставки первых контейнерных вагонов для швейцарской лизинговой компании AAE. За несколько лет завод стал крупнейшим поставщиком этой фирмы. Плохое финансовое положение Чешских железных дорог и их зависимость от государственных дотаций ещё больше усугубили ситуацию. В 1997 году правительство, в связи с неблагоприятным развитием экономики, было вынуждено пойти на бюджетные сокращения. Эти меры привели к уменьшению первоначально заказанного количества двухэтажных пригородных электропоездов серии 471.

C 2005 года компания принадлежит холдингу Škoda.